لجستیک (تدارکات و پشتیبانی)
’فرآیند / مکانیسم جابجایی / توزیع کالاها است که اثربخشی و کارایی هزینه در آن حفظ شده باشد سازمان ها و فناوری هایی به منظور دستیابی بدین اهداف مورد نیاز است که می توان آنها را به عنوان توانایی تحویل درست کالا، سر وقت و در مکان مناسب كه به طور خلاصه JIT (Just in Time) بيان مي شود . همچنین این تعریف اساساً مفهوم خدماتی با کیفیتی که در آن بر حفاظت از کالا و مسئولیت پذیری به منظور تنظیم مؤثرتر و مدیریت فرآیند حمل و نقل تأکید دارد دلالت می کند . این فرآیند شامل انتقال و انبارداری قطعات کالای نهایی و در آخر نیز تحویل به مشتریان می شود . این فرآیند به گونه مؤثری نقش های مدیریت مواد و مدیریت توزیع را در یک کارکرد کلی ترکیب می کند. او همچنین زنجیره لجستیک را به شرح زیر توصیف می کند :زنجیره لجستیک ’فرآیند جابجایی / توزیع کالاها از طریق کلیه عناصر ’لجستیک‘ را که از منابع عرضه شروع و به واحدهای تولیدی / مونتاژ / پردازش( Processing) رسیده و آنگاه به نقاط توزیع فرستاده می شود به عنوان زنجیره لجستیک شناسایی کرده اند .‘ طول عناصر این زنجیره به کالا و بازار آن بستگی دارد.
تجارت قدیمی ترین فعالیتی است که بشر بدان مشغول بوده است . نقطه شروع لجستیک را می توان هم عصر تجارت دانست . هر چند که لجستیک شخصی به قدمت عمر بشر می رسد،
ولی مدیریت حرفه ای فعالیت ها آن در بنگاه ها در کل و یا حتی بخشی از آن به صد سال گذشته باز می گردد . از آن هنگام تاکنون فلسفه و رویکردهای مفهومی مدیریت لجستیک دستخوش تغییرات وسیعی شده است و در این بخش سعی می شود بخشی از این تغییرات به خصوص از دیدگاه طراحی سیستم های مربوط مو رد بررسی قرار گیرند . به طور خاص می توان تغییرات ماهیتی در طراحی سیستم ها را در سه دوره زمانی یا سه مرحله مورد تحلیل قرار داد :
الف) دوره قبل از لجستیک
ب) دوره لجستیک
ج) دوره لجستیک نوین(Neologistic)
در اینجا فراگیری هر یک از دوره های مذکور، گذشته، حال و روندهای در حال ظهور
طراحی سیستم های لجستیکی مورد بحث قرار می گیرند. در دهه 60 میلادی بود که کارشناسان مسائل صنعتی به بررسی رابطه میان نگهداری موجودی و حمل و نقل پرداختند که حاصل مطالعات آنها به ظهور مدیریت توزیع فیزیکی انجامید . در اینجا حمل و نقل موجودی یکپارچه شده از طریق استفاده از شیوه های (PDM) جدید حمل و نقل و بهبود وسائط نقلیه و استفاده از تکنولوژی های مخابراتی آن دوره (تلفن، فاکس و … ) حجم موجودی ها به طور چشمگیری کاهش یافت . با قدری پیشروی در بعد زمان و با ظهور کامپیوترها، شکل گیری پایگاه های داده ها و امکانات تبادل الکترونیکی، ارتباطات و هماهنگی میان اجزاء نظام لجستیک به حد قابل توجهی افزایش یافت . امروزه مدیریت وری اجزاء مختلف سیستم لجستیکی در زیر چتر نظامی واحد می دانند که تبادل اطلاعات در آن موجب هماهنگی می شود.
الف) دوره قبل از لجستیک (دوره قبل از دهه 1950)
هر بحثی در مورد دوران قبل از لجستیک به طور گسترده با بحث مربوط به مدیریت ترافیک صنعتی همراه است . متخصصان تمام وقت حمل و نقل که در اواخر قرن 19 به معروف شدند ابتدا در لباس اعضاء هیأت مدیره شرکت های فعال در برخی « مدیران ترافیک »
صنایع عمده دیده شد ند. بدیهی است که این اسم از صنعت حمل و نقل با راه آهن و از زمانی که در دهه 1870 و 1880 برخی خطوط ریلی با این پست سازمانی شناخته می شدند به عاریت گرفته شده است . در کل اولین مدیران ترافیک در شرکت ها مشغول بوده اند و بنابر اظهار صاحب نظران هر کجا که حجم های بزرگ کالا مطرح بود و هزینه های حمل و نقل عامل بسیار مهمی در کل هزینه های کالایی محسوب می شد این مدیران به خدمت گرفته می شدند . از سویی نیز در شرکت های کوچک با هزینه های حمل پایین تر کلیه فعالیت های حمل و نقل و ترافیک ممکن بود به وسیله یک منشی یا متصدی باربری انجام شود . در آن دوران به جای آنکه هدف، طراحی سیستم جامع لجستیکی باشد عمدتاً بر طراحی سیستم بهینه حمل و نقل تأکید می شد بنابراین در آن دوران مدیریت فعالیت های لجستیک به جای آنکه به صورت منسجم و هماهنگ صورت پذیرد عمدتاً به طور پراکنده و منفک انجام می شد . در ادبیات موجود دو نوع رویکرد مفهومی وجود دارد :
رویکرد نرخ شیوه حمل و نقل و رویکرد هزینه شیوه حمل و نقل
در رویکرد اول بر طراحی بهینه سیستم حمل و نقل و حداقل نمودن نرخ ها در مسیرهای حمل تأکید می شد . از نظر علمی این رویکرد بیشتر در حمل و نقل ریلی نمود داشت ولی در برخی موارد این محاسبات برای حمل و نقل آبی (رودخانه ها، آبراهه ها و برخی مسیرهای کشتیرانی و …. ) و جاده ای نیز صورت گرفت . مدیران حمل و نقل شرکت ها در این دوران مدیران حرفه ای حمل و نقل به صورتی که ما امروز با آن آشنا هستیم نبودند بلکه آنها بیشتر
نقش چا نه زنی داشته یا به لابی های ( Lobbies ) وابسته بودند. مدیران حمل و نقلی شرکت ها در این دوران عمدتاً کارکنان راه آهن بودند زیرا به امتیازات خاص و نحوه محاسبه و اجرای تعرفه ها و نرخ های حمل اشراف وابستگی داشته و به موقع از مزایای موجود مطلع می شدند و روش استفاده از آنه ا را نیز به درستی می دانستند . این مدیران در آمریکا تا قبل از تعدیل قوانین فدرال این نقش را به طور فعال برای خود نگه داشته بودند ولی با ظهور قوانین اقتصادی فدرال و اجرای قوانین ضد تبعیض و امتیازات ویژه در ایالات آمریکا از اهمیت این نقش نیز کم کم کاسته شد . از این پس مدیران ترافیک به جای چانه زنی، به متخصصان مسیرها و نرخ های حمل تغییر نقش داده و توانایی های خود را در نرخ های پیچیده تعرفه های راه آهن به کار بستند.
رویکرد دوم را که به عنوان رویکرد هزینه شیوه حمل و نقل شناخته می شود، باید از سال 1920 به بعد یعنی از زمانی که سایر شیوه های حمل و نقل غیر ریلی ظهور کردند دنبال کرد .
در این دوره به جای آنکه مثل سابق به طراحی سیستمی بپردازند که نرخ های حمل را در خطوط واحد حمل و نقل به حداقل برساند، مساعی متخصصان حمل و نقل در جهت طراحی سیستمی به کار گرفته شد که هزینه های کلی حمل و نقل را حداقل می کرد . به دیگر کلام در این دوره مدیران ترافیک یا متخصصان حمل و نقل به جای آنکه همچون سابق تلاش خود را در جهت کاهش نرخ های حمل و نقل میان مبادی و مقاصد به کار بندند سعی نمودند که کل
هزینه های عملیات حمل و نقل را بدون توجه به شیوه خاص ی به حداقل برسانند . در این رویکرد که پس از ظهور سایر شیوه های حمل و نقل مورد توجه قرار گرفت، مدیران ترافیک به جای بررسی مسیرها و نرخ های حمل مسایل مهم دیگری را مورد توجه قرار دادند، خدمات پشتیبانی و کمکی ممکن، سرعت حمل، مناقشان حقوقی و جلوگیری از آن ها، استفاده از خدمات حمل و نقل بخش خصوصی، تحقیق و تفحص کالاها و بازرسی بارنامه ها، بسته بندی، وزن کشی، عملیات تخلیه و بارگیری و … بنابراین در این رویکرد وظایف مدیران ترافیک جامعیت و پیچیدگی بیشتری پیدا می کند . این جامعیت تقریباً از دهه 1940 شروع شده تا امروز که مدیریت ترافیک به عنوان بخشی تکامل یافته از سیستم لجستیک روزآمد شناخته می شود ادامه دارد . اصلی ترین منافع این رویکرد در مدیریت حمل و نقل آن بوده که توانسته است بنیان هایی را به وجود آورد تا در دوره لجستیک جدید بتواند چشم اندازهای وسیعتری را مورد
پذیرش قرار دهد
ب) دوره لجستیک (دهه های1970 – 1960- 1950–)
لجستیک به عنوان بخشی از نظام تجاری به طور خاص در دوره بعد از جنگ جهانی دوم و در دهه های 1950 و اوایل دهه 1960 شناسایی شد. عوامل زیادی در تکامل و توسعه لجستیک نقش داشتند و باعث کاربری خدمات پشتیبانی تجار ی شدند . گروهی از نویسندگان این عوامل را چنین برشمرده اند :
- تنوع محصولات که در نتیجه پذیرش دیدگاه های بازاریابی و نیز از تقسیم بازارها حاصل شده بود
- کاهش چشمگیر سود که در دهه 1950 رخ نمود
- ظهور فناوری کامپیوتر که حجم های عظیم داده را جابجا و پردازش می نمود
- رشد پذیرش رویکرد سیستم به عنوان یک روش مدیریتی
- کاربرد فنون ریاضی در حل مسائل بازرگانی
- موفقیتهای لجستیک نظامی در مدیریت سیستم های حمل و نقل، موجودی و انبارداری
تا قبل از دهه 1950 فعالیت های حمل و نقل، انبارداری، نگهداری و کنترل موجود هر یک به صورت ماهیت های کاملاً مجزا انجام می شد . به منظور برخورداری از ویژگی هم افزایی در سیستم لجستیک برخی از شرکت ها به سیستم های لجستیکی یکپارچه روی آوردند . بنیانهای نخستین چیزی که می توان آن را مفهوم لجستیک نامید باید در این شرکت ها جستجو کرد . مفهوم لجستیک را می توان هماوری گروهی از فعالیت های بازرگانی دانست که با سیال بودن کالا در ارتباط بوده و هدف آن نیز مدیریت یکپارچه این فعالیت ها مرتبط است . در موارد بسیاری گروهی از اصلی ترین فعالیت های به هم مرتبط هستند . در موارد بسیاری گروهی از اصلی ترین فعالیت های مربوط به تحرک خا رج از خط واحد تولید و نوعاً مسئولیتهای اضافی دیگری چون انبارداری، جابجایی مواد و کنترل موجودی کالای نهایی را در زمره فعالیت های مدیریت ترافیک می دانستند.
اصلی ترین پایه ای که می توان از آن طریق مفاهیم لجستیک را درک کرد رویکرد سیستم در مدیریت لجستیک است . در حقیقت تنها رویکرد سیستم است که می تواند توضیح دهد چرا لجستیک(به نسبت بازاریابی، تولید مالی و … ) در فعالیت های بازرگانی در حالی که برخی از اجزاء آن به اندازه خود تجارت قدمت داشته ) نظام نسبتاً جدیدی محسوب می شود . تحت رویکرد سیستم فعالیت های مختلف لجستیک ی از قبیل حمل و نقل، جابجایی مواد، بسته بندی، کنترل موجودی، انبارداری و پردازش سفارش ها به عنوان اجزاء یا عناصر این سیستم شناخته می شوند . مهمترین موضوع آن است که رویکرد سیستم به جای آنکه به بهینه کردن یک جزء خاص بپردازد بهینه نمودن کل سیستم را دنبال می کند.
اصلی ترین ویژگی عصر لجستیک (به نسبت عصر پیش از لجستیک که تنها به طراحی و بهینه نمودن سیستم های حمل و نقل می پرداخت ) طراحی و بهینه نمودن کل سیستم های 60 و 70 به ، لجستیکی بود . تحلیل سیستم های خدمات پشتیبانی تجاری که در دهه های 1950وجود آمدند چهار روند اصلی زیر را به تصویر می کشد.
1) تا سال 1980 لجستیک فعالیت های زیادی را به گستره پیشین اضافه نمود
2) مدیریت جریان داخلی )عرضه فیزیکی یا مدیریت مواد ( به اندازه مدیریت جریان خارجی (توزیع فیزیکی ) اهمیت یافت و به عنوان عنصری نهادی در طراحی سیستم های جامع لجستیکی به کار گرفته شد.
3) سیستم هایی که در این دوران طراحی شدند بیشتر دارای ابعاد بین المللی بودند.
4) در این عصر پذیرش و درک کارکردهای لجستیک نزد مدیران رده بالا سرعت بیشتری گرفت.
نگاه عمومی صنعت و تجارت به لجستیک
امروزه بخش بازرگانی آمریکا همان مفاهیمی را به کار می برد که روزگاری مختص نیروهای نظامی آنها بود . تغییرات وسیع در حوزه صنعت و تجارت، ظهور رقبای جدید و افول پیشگامان با سابقه همه مسائلی بود که توجه به ایجاد سیستمی که بتواند تأمین و تحویل کالا را در سطح بین المللی میسر سازد مطرح می ساخت . در صنعت و تجارت، لجستیک بیرونی و درونی را شناسایی کرده اند . در اولی موضوع هدف، تأمین مواد اولیه و اجزایی است که فرآیندهای تولیدی را میسر می سازد . در دومی کالا از انتهای خط تولید تا لحظۀ تحویل به مشتری دنبال می شود.
در حقیقت موضوع تأمین و تحویل کالا از دو چشم انداز قابل بر رسی است، آنها که از زاویه توزیع فیزیکی (از 1960 به بعد ) بدان می نگرند آن را یک ابزار توانمند بازاریابی می شناسند و آنها که به مسائل تولیدی علاقه مندند آن را وسیله ای می یابند که کنترل، تحویل و کیفیت برتر داده های سیستم را تضمین می کند . ولی هر دو گروه به این نتیجه رسیده اند که در محیط بازار باید توجه خاصی به کالاها و خدمات مبذول دارند.
از منظر شورای مدیریت لجستیک آمریکا، مدیریت لجستیک آن بخش از فرآیند مدیریت زنجیره عرضه است که به برنامه ریزی، اجرا و کنترل مؤثر و اثربخش جریانهای ورودی /خروجی کالا، انبارداری ، خدمات، انتقال اطلاعات میان مبادی و نقاط مصرف پرداخته تا بتواند خواسته های مشتریان را تأمین کند.
مسیر لجستیک مفهومی است که تحت آن اعضاء یک سیستم لجستیکی به همکاری با یکدیگر پرداخته و از طریق سیستم های ارتباطی (مخابراتی) هماهنگی های لازم را در مجموعه اعضاء ایجاد می کنند . امروزه تبادل الکترونیکی داده ها، تسهیل کننده ارتباطات این مجراها است.
زنجیره لجستیکی نیز مفهومی است که در آن تولید کنندۀ اولیه در یک سوی و مشتری در انتهای دیگر آن واقع شده و شامل کلیه اعضاء سیستم لجستیکی می باشد . لجستیک جدید به مفهوم یک شر یک نهفته است . امروزه برترین اصل لجستیکی توصیه به ایجاد روابط شراکتی با سایر اعضاء زنجیره لجستیک است که به گونۀ جدی ادغام آنها را در بر خواهد داشت . با استفاده از امکاناتی که همه اعضاء دارند، کل جدید دیگری به وجود می آید که ارزش آن بیش از اجتماع همه اعضاء است ( 9891 ) و چهار شیوه شراکتی زیر را تعریف می کند:
- مشارکت : رابطه ای است میان دو ماهیت تجاری و مجرای لجستیک که منافع مشترکی را در افق زمانی تعیین شده تعریف می کند.
- همکاری : رابطه ای قراردادی میان دو ماهیت مستقل در مجرای لجستیک است که به منظور دستیابی به اهداف و منافع خاصی به وجود می آید.
- شخص ثالث : یک عامل واسطه در مسیر لجستیک است که روابط آنی یا دراز مدتی را با سایر ماهیتها به وجود می آورد.
- قرارداد لجستیکی : فرآیندی است که طی آن شرکت حمل و نقل و شخص ثالث یا اشخاص ثالث برای خدمات خاصی با هزینه های خاصی در افق زمانی تعریف شده وارد قرارداد می شود. مقررات زدایی ها و کاهش تشریفات قانونی موجب اهمیت شراکت شده و راه ورود حمل کننده ها را به عنوان یک ماهیت مستقل به زنجیره لجستیکی تسهیل کرده است.
لجستیک و نگرش سیستمی
مفهوم شراکت به شکلی که گذشت هستۀ مرکزی مفهوم لج ستیک امروزی را به وجود می آورد . واضح است که هر بنگاه قبل از دستیابی به شراکت باید تمامی سیستم لجستیکی خود را نه تنها طراحی بلکه اداره نیز بکند و برای هر عنصر آن جداگانه سرمایه گذاری نماید . در حقیقت این، هماوری اعمال مختلف در زیر یک سقف را می طلبد . امروزه لجستیک از یک رویکرد سیستمی به اجزاء مسیر خود نگریسته و ارتباطات الکترونیکی نیز این عمل را آسانتر نموده است . در حقیقت در این رویکرد تلاش بر فهم این موضوع است : کدامین عنصر یا حلقه دچار سوء عملکرد شده است، حمل و نقل، کنترل موجودی، انبار و انبارداری، پردازش سفارشات، بسته بندی و نگهداری کالا یا بازاریابی؟
اکنون به وسیله رویکرد سیستمی سه عنصر اصلی از مفهوم لجستیک جدید استخراج می شود :
الف ) تحلیل هزینه کل : در اینجا اظهار می شود که مدیریت زنجیره لجستیکی نه تنها هزینه مترتب بر هر عنصر، بلکه باید هزینه کل سیستم طراحی شده را مد نظر داشته باشد . یعنی مدیران زنجیره لجستیکی نمی توانند به گونه تصادفی تغییراتی را به عمل آورند . آنها باید درک کنند که تصمیمات و سیاست های اتخاذ شده در هر بخش مسیر مجموعه فرآیندهای عملیاتی و فروش بنگاه های مسیر را متأثر می سازد.
ب ) کم بهینگی : این عیب ز مانی رخ می دهد که از یک یا چند عضو زنجیره بیش از ظرفیتشان استحصال شود . مثلاً با ایجاد سیستم های بسیار قوی در ردگیری کالا کارگران یک عضو یا بعضی از عناصر زنجیره تحت کنترل شدید قرار می گیرند . اگر این عمل برای شرکت یا عضو مذکور توهین آمیز تلقی شود آن عضو بخشی از توان خود را در کارآیی بیشتر زنجیره به کار نمی گیرد و نتیجه آنکه در دراز مدت یا از مسیر خارج شده یا به اخلال در امور آن می پردازد.
ج )هم ترازی هزینه : سومین عنصر نهفته در مفهوم لجستیک برابری هزینه ها است . با این مفهوم می توان هزینه های بخشهای خاصی از کانال را افزایش داد، به شرطی که این افزایش هزینه ها باعث کاهش هزینه ها در سایر بخش های مجرا گردد و به طوری که کاهش منتج شده بیش از افزایشی باشد که در نتیجه دست کاری در هزینه های زنجیره به وجود آمده است. به دیگر کلام، دست کاری در هزینه های مسیر باید به گونه ای با شد که کل هزینه های زنجیره را از مقدار پیشین کمتر کند.
