الگوهاي اداره بندر
چهار گروه اصلی بنادر ( که در گذر زمان شکل گرفته اند) را می توان به چهار الگوی اصلی زیر طبقه بندی کرد:
برخی عوامل، شامل موارد زير، بر شيوه ساماندهي، ايجاد ساختار و مديريت بنادر تأثير مي‌گذارند.
- ساختار اجتماعي اقتصادي يك كشور (اقتصاد بازار، مرزهاي باز).
- سوابق توسعه (برای مثال، ساختار مستعمراتي پيشين).
- موقعيت بندر (مناطق شهري يا مناطق دور افتاده).
- انواع جابه جايي كالا (فله‌ای خشک و مايع، كالاي متفرقه يا كانتينرها).
چهار گروه بندی اصلی بنادر را (كه با گذشت زمان شكل گرفته اند) ميتوان در چهار الگوی اصلي زیر طبقه بندي كرد: بندرخدماتی دولتي، بندر ابزاری، بندر مالک و بنادر كاملاً خصوصي شده يا بندر خدماتی خصوصي.
اين الگوها باتوجه به چگونگي متفاوت بودن آنها به لحاظ ویژگی‌های زير از یکدیگر متمایز ميشوند:
- دولتي، خصوصي، ارائه خدمات به صورت تركيبي.
- جهت گيري محلي، منطقه اي يا جهاني.
- مالكيت زيرساخت ها (شامل زمين بندر).
- مالكيت روساخت ها و تجهيزات (بخصوص تجهيزات جابه جايي از كشتي به ساحل، سیلوها، انبارها).
- وضعيت كارگران بارانداز و مديريت.
بنادر خدماتي و ابزاری بر تحقق منافع دولتي تمركز می‌یابند. بنادر مالک از ويژگي تركيبی برخوردارند و در نظر دارند توازنی را بين منافع دولتي (اداره بندر) و منافع خصوصي (صنعت بندر) ایجاد کنند. تمركز بنادر كاملاً خصوصي شده به منافع بخش
خصوصي (سهامدران) معطوف می‌باشد.
الف ) بنادر خدماتي
این بنادر عمدتاً دولتی می باشند. تعداد این بنادر در حال كاهش است. بسیاری از بنادر خدماتی پيشين در حال تبدیل به بندر مالک هستند، که از آن جمله میتوان به بنادر كلمبو (سريلانكا)، ناواشوا (هند) و دارالسلام (تانزانيا) اشاره کرد. بااين وجود، بعضي از بنادر در كشورهاي در حال توسعه هنوز براساس الگوی بندر خدماتي اداره ميشوند. براين اساس، اداره بندر طيف كاملي از خدمات موردنياز را براي بكارانداختن سيستم بندر ارائه مينمايد. مالكان بندر ضمن حفظ دارايي هاي موجود در بندر (دارایی های ثابت و متحرك)، آنها را مورداستفاده قرار میدهند و فعاليت هاي مربوط به جابه جايي كالا توسط كارگران بارانداز كه مستقيماً توسط اداره بندر استخدام می‌شوند، انجام ميگيرد. بنادر خدماتی معمولاً توسط وزارت حمل و نقل یا (وزارت ارتباطات) كنترل ميشود و ریاست (يا مدیرعامل) آن يك مقام كشوري است كه مستقيماً توسط وزير ذیربط منصوب و به وی گزارش ميدهد.
در ميان وظایف اصلی یک بندر خدماتي فعاليت‌هاي مربوط به جابه جايي كالا قرار دارد. فعاليت‌هاي مربوط به جابه جايي كالا به وسيله يك نهاد دولتي مجزا انجام ميگيرد که اغلب از آن به عنوان شرکت حمل و نقل كالا یاد میشود. این شرکت‌های دولتی معمولاً به وزارتخانه‌ای مشابه گزارش ميدهند و مجبورند در محيط عملیاتی مشابه آکنده از چالش هاي جدي مديريتي همكاري کنند. به اين دليل، اداره بندر و شركت هاي حمل و نقل كالا در مومباسا ،كنيا، و تما (Tema) و تاكورادي (Takoradi)، غنا، در قالب يك نهاد واحد ادغام گرديدند.
ب ) بنادر ابزاري
در الگوی بندر ابزاری، اداره بندر ضمن مالکیت زیرساخت و روساخت، به همراه تجهیزات جابه جايي شامل جرثقيل‌هاي اسكله و ليفتراك‌هاي چنگكي به توسعه و حفظ آنها مبادرت می‌ورزند. کارکنان تحت نظارت اداره بندر معمولا از تمامی تجهيزات در تملك اداره بندر استفاده مي‌کنند. ساير جابه جايي كالا بر عرشه كشتي و آپرون و بارانداز معمولا توسط شركت هايخصوصي حمل و نقل كالا طرف قرارداد نمايندگي‌هاي كشتيراني و كارفرماهایي كه از مدیریت بندر گواهینامه دریافت کرده‌اند، صورت میگیرد. بندر چيتاگونگ (Chittagong)، بنگلادش، نمونه‌اي از بندر ابزاری است. بنادر خودگردان (Autotomous) در فرانسه نمونه‌های ديگری بويژه از پايانه‌هاي كانتينري است كه بر پایه اصول بندر ابزاری مديريت و اداره ميشوند، هر چند در اكثر پایانه‌های جدید متصديان خصوصي پایانه در بخش جرثقيل‌هاي گنتري سرمايه گذاري كرده اند. اين امر اختلافاتي را بین متصديان و کارکنان تحت نظارت اداره بندر ایجاد نموده و از کارایی عملیات کاسته است.
تقسيم وظايف ذكر شده در سيستم بندر ابزاری مشخصاً مشكل اصلي اين نوع مدل مديريتي را تعيين ميكند: شکاف در مسئوليت‌هاي عملياتي. نظر به اين كه اداره بندر مالک و گرداننده تجهیزات جابه جايي كالا ميباشد، شرکت های حمل و نقل خصوصي معمولاً قرارداد حمل کالا را با مالكان كشتي و يا مالكان كالا امضاء ميكنند. بااين وجود شركت هاي حمل نميتوانند به طور كامل عمليات جابه جايي كالا را كنترل كنند. براي جلوگيري از بروز منازعات بين شركت هاي حمل و نقل، بعضي از ادارات بندر به متصديان اجازه ميدهند تا از تجهيزات متعلق به بندر استفاده کنند (که در این نقطه بندر دیگر یک بندر ابزاری واقعی نیست). بندر ابزاری هم در زمینه جهت‌گيري دولتي و هم روش تأمین بودجه بندر شباهت هايي با بندر خدماتی دارد.
در الگوی بندر ابزاری، اداره بندر زمين و روساخت ها را دراختيار شركت هاي حمل و نقل قرار ميدهد. در گذشته اين شركت ها ترجيح ميدادند كه كوچك بمانند و دارایی های محدود داشته باشند. هزينه هاي این شرکت ها تقریباً متغير بود. هزينه امكانات بلااستفاده معمولاً توسط ادارات بندر پرداخت ميشد كه درجه ريسك را براي شركت هاي حمل و نقل به حداقل ميرساند. اغلب ارائه خدمات جابه جايي كالا اندک بود، شركت ها كوچك بودند و خدمات به صورت جداگانه به شرکت های متعدد واگذار می‌گردید. فقدان سرمايه براي شركت هاي حمل و نقل مانعي بزرگ براي توسعه و تبدیل به شركت‌هاي قدرتمند (كه قادر به نقش آفريني مؤثر در بندر و رقابت درعرصه بين‌المللي باشند)، محسوب میشد.
بااين وجود، يك بندر ابزاری مزاياي خودش را دارد، به ويژه هنگامي كه به عنوان وسیله‌ای براي گذر به يك بندر مالک مورداستفاده قرار مي‌گیرد. استفاده از الگوي ابزاري بندر به عنوان يك كاتاليزور براي انتقال، انتخاب مناسبي است به خصوص در مواردي كه اعتماد بخش خصوصي كاملاً شكل نگرفته و خطر سرمايه گذاري زياد باشد. یک بندر ابزاری ممکن است این خطر را از طریق کاهش الزامات مربوط به سرمايه گذاری اوليه کمتر کند. مثالي ديگر، دولتي است كه خواهان تسریع بخشيدن به اصلاحات بندر است، اما به زمان زيادي براي ایجاد جایگاه های قانوني نیاز دارد. قوانين و مقررات موردنیاز براي ايجاد يك بندر ابزاري ممکن است خیلی فراگیر نباشند، زیرا هيچ دارايي دولتي به بخش خصوصي منتقل نميشود و درنتیجه الگوی مناسب‌تری براي گزینش در نخستين فاز اصلاحات ميباشد.
ج ) بنادر مالك
همانگونه كه اشاره شد، در بندر مالک تركيبي از مدیریت دولتي- خصوصي مورداستفاده قرارمي‌گيرد. در این الگو ادارات بندر به عنوان نهاد نظارت كننده و مالك عمل ميكنند در حالي كه عمليات بندر به خصوص جابه جايي كالا توسط شركت هاي خصوصي انجام ميشود. ازجمله این بنادر میتوان به بندر روتردام، آنتورپ و نيويورك اشاره کرد. از سال 1997، سنگاپور نیز به اين جمع اضافه شده است. امروزه بندر مالک الگویی غالب در بنادر بزرگ و متوسط محسوب میشود.
در الگوی بندر مالک، زیرساخت به شركت هاي خصوصي یا به صنايعی چون پالايشگاه‌ها، پایانه‌های سوخت و يا کارخانه‌های شيميايي رهن داده ميشود. مبلغي كه قرار است به ادارات بندر پرداخت شود معمولاً مقدار ثابتي براي هر متر مكعب در هر سال است، که به طور معمول به عنوان نوعی شاخص براي اندازه گيري تورم مورد استفاده قرار میگیرد. ميزان رهن وابسته به آماده سازی اوليه و هزينه های ساخت است (براي مثال، احیای اراضی و ساخت ديواره هاي اسکله). متصديان خصوصي بندر روساخت‌هاي موردنیاز شامل ابنیه (ادارات، سیلوها، انبارها، ايستگاه هاي بار کانتینري و كارگاه‌ها) را تهیه و حفظ ميكنند. همچنين آنها تجهيزات موردنیاز را خريداري و باتوجه به نیازهای کاری در اراضی پایانه نصب ميكنند. در بنادر مالک، كارگران بارانداز توسط متصديان خصوصي پایانه استخدام ميشوند، اگرچه در بعضي از بنادر ممكن است، نيروي كار از طريق سيستم اتحاديه كارگران بندري تأمين شود.
د ) بنادر كاملاً خصوصي شده
بنادر كاملاً خصوصي شده (كه معمولاً ترکیب یک بندر خدماتي خصوصي را به خود می‌گیرند) کم تعداد بوده و عمدتاً در انگليس و نيوزلند ديده ميشوند. از نظر بسياري از دستاندرکاران، بنادر كاملاً خصوصي شده به عنوان نهايي ترین شكل اصلاح بندر درنظر گرفته ميشوند. در اين نوع بنادر اعتقاد بر اين است كه دخالت دولت یا خط مشی دولت در بخش بنادر مفهومی ندارد. در بنادر كاملاً خصوصي شده، زمين بندر (برخلاف سایر الگوهاي مديريت بندر) تحت مالکیت خصوصي قرار دارد. اين امر مستلزم انتقال مالكيت زمين از بخش دولتي به بخش خصوصي است. به علاوه، همراه با فروش زمين بندر به بخش خصوصي، بعضي از دولت‌ها ممکن است به طور همزمان مسئولیت نظارت را به شركت هاي خصوصي واگذار کنند. به طور مثال در غياب ناظر بندر در بریتانیا، بنادر خصوصي ضرورتاً خودشان نقش نظارتي دارند. ریسکی که در اين نوع ساماندهی مشاهده میشود، فروش یا فروش مجدد زمين بندر براي فعاليت هاي غيربندري است. بنابراين احياء اراضی بندر براي فعاليت‌هاي اصلی دريايي آن غيرممكن ميشود. به علاوه، امكان زمین خواری نيز وجود دارد، به ويژه وقتي كه بندر در داخل و يا در نزديكي شهرهاي اصلي قرار دارد. به علاوه فروش زمين به بنادر خصوصي گاهي ممکن است با امنيت كشور ارتباط یابد.
کشور انگلستان تصمیم گرفت به سه دلیل زیر به سوی بنادر تماماً خصوصی گام بردارد:
- مدرنيزه كردن نهادها و تأسيساتي كه قدمت آنها اغلب به سال‌هاي نخستين انقلاب صنعتي بازميگردد، تا آنها بيشتر پاسخگوي نيازها و خواسته هاي مصرف كنندگان باشند.
- برای رسیدن به ثبات مالی و اهداف مالی، با سهمی فزاینده از منابع مالی که از بخش خصوصی به دست می‌آید.
- براي رسيدن به ثبات كاری و درجه‌ای از بهينه سازي، درپی مشاركت بیشتر نیروی كار در کارآفریني های جديد بندر.
در چارچوب 5 نقاط ضعف و قوت الگوهای مديريت بندر به صورت خلاصه بيان ميشود. در چارچوب 6 بخش‌هاي (دولتی و خصوصی) و مسئوليت‌هاي گوناگون آنها براساس چهار الگوي مديريت بندر نشان دادن ميشود.
نقاط ضعف و قوت در الگوهاي مديريت بندر
1) بندر خدماتي دولتی
نقاط قوت:
- توسعه امور روبنايي و عمليات جابه جايي كالا هر دو مسئوليت يك سازمان ميباشد.
نقاط ضعف:
- نقش بخش خصوصي در عمليات جابه جايي كالا محدود است يا اصلاً وجود ندارد.
- براي برطرفكردن مشکلات مربوط به نیروی کار توانايي و انعطاف پذیری اندکی وجود دارد، چرا كه سازمان اجرایی بندر نیز كارفرماي اصلي نیروی كار بندر محسوب میشود.
- كمبود رقابت داخلي كه منجر به عدم كارايي ميشود.
- استفاده بيمورد از منابع و سرمايه گذاري ها بخاطر مداخله دولت و وابسته بودن به بودجه دولت.
- عملیات مشتری مدار يا بازارمدار نمي‌باشد.
- عدم نو آوري و ابداع.
- عدم دستيابي يا دستيابي محدود به بودجه هاي دولت براي امور زير بنايي.
2) بندر ابزاری
نقاط قوت:
- بخش دولتي ضمن اتخاذ تصمیمات مقتضی در خصوص سرمايه گذاري در زيرساخت‌ها و تجهيزات بندر (بخصوص تجهيزات كشتي/ كرانه) به تهیه منابع مالی مبادرت میورزد، در نتيجه از دوباره كاري در امكانات و تسهيلات اجتناب ميشود.
نقاط ضعف:
- سازمان اجرایی بندر و شركت خصوصي در خدمات جابه جايي بار به طور مشترك سهم می‌برند (تفکیک عملیات) كه اين امر منجر به بروز اختلافات ميشود.
- متصديان خصوصي مالك تجهيزات اصلي نیستند، بنابراين مايلند به عنوان نيروي كار تلقي شوند و به شرکت های دارای ترازنامه های قوی تبدیل نشوند. اين امر موجب عدم ثبات شده و توسعه آتي شركت‌هايشان را محدود ميكند.
- خطر سرمایه گذاری کمتر از حدنیاز.
- عدم ابداع و نوآوري.
3) بندرمالک
نقاط قوت:
- بخش خصوصي امور مربوط به فعاليت‌هاي جابه جايي بار را انجام ميدهد و ضمن در اختیار داشتن مالکیت تجهيزات مرتبط با اين امور، مسئولیت اداره آنها را برعهده دارد. متصديان پايانه به بندر وفادارتر هستند و به احتمال زیاد به سرمايه گذاري‌های موردنیاز به عنوان پيامدي از قراردادهاي طولاني مدتشان مبادرت می ورزند.
- شركت هاي خصوصي مسئول اداره پايانه عموماً بهتر ميتوانند از عهده نيازهاي بازار برآيند.
نقاط ضعف:
- خطر افزايش ظرفيت به خاطر فشار انواع متصديان خصوصي.
- خطر قضاوت نادرست درمورد زمانبندي افزايش ظرفيت.
بنادر كاملاً خصوصي
نقاط قوت:
- حداکثر انعطاف پذيري در سرمايه گذاري ها و عمليات بندر.
- دولت به طور مستقيم دخالت ندارد.
- مالكيت زمين بندر امکان تهیه و ارائه خط مشی‌های توسعه بندر و سياست تعرفه گذاري را فراهم می‌آورد.
- براي بازسازي، متصدي خصوصي، قيمت بالاتري براي فروش زمين بندر پيشنهاد ميدهد.
- اغلب موقعيت استراتژيكي زمين، امكاني را براي متصدي خصوصي فراهم ميكند تا دامنه فعاليتش را در بندر وسعت بخشد.
نقاط ضعف:
- دولت نياز به ايجاد يك دستگاه تنظيم كننده دارد تا رفتار انحصارطلبانه را كنترل كند.
- دولت (محلي- منطقه اي- ملي) توانايياش را براي انجام سياستي به منظور توسعه اقتصادي بلندمدت باتوجه به كسب و كار بندر از دست ميدهد.
- درصورت نياز براي بازسازي مناطق بندر، دولت ناچار است پول هنگفتي را براي بازخريد زمين‌هاي بندر هزينه كند.
ريسك جدي براي سرمايه گذاري در بندر توسط مالكان خصوصي نيز وجود دارد.
جدول زیر مدل های اصلی مدیریت بندر را نشان می دهد
| نوع بندر | زیرساخت | روساخت | نیروی کار بندر | سایر عملکردها |
| بندر خدماتی دولتی | دولتی | دولتی | دولتی | اکثرا” دولتی |
| بندر ابزاری | دولتی | دولتی | خصوصی | دولتی/ خصوصی |
| بندر مالک | دولتی | خصوصی | خصوصی | دولتی/ خصوصی |
| بندر خدماتی خصوصی | دولتی | خصوصی | خصوصی | اکثرا” خصوصی |
نظام اداره بندر باتوجه به انواع ترافیک دریایی
براساس آن که چه نوع آمد و شدی در بنادر وجود دارد، مثلاً تردد کشتی های خط پیما Liner Shipping
یا تردد کشتی های ثابت اجاره ای Charter Shipping یا تردد کشتی هایی آزاد پیما Tramp Shipping بنادر را می توان طبقه بندی کرد .
در این زمینه قابل توجه است که بر حسب آ ن که کدام یک از شرکت های کشتیرانی و چه کشتی هایی به بنادر مراجعه می کنند، اهمیت و مرتبه بندر تعریف می شود و این شاخص یکی
از مهمترین شاخص های تعیین جایگاه بندر می باشد.
الف ) نوع کالا و بسته بندی
بنادر را می توان بر حسب نوع کالایی که در آن تخلیه و بارگیری می شوند تعریف نمود .
در این زمینه بنادر را می توان به 6 گروه زیر تقسیم کرد:
- بنادر مسافریPassenger Port
- بنادر کالای عمومی- General Cargo
- بنادر کالای فلّه که به دو گروه زیر تقسیم می شوند:
- کالای فلّه خشک Dry Bulk Cargo
- کالای فلّه مایع Liquid Bulk Cargo
بنادر گروه دوم در ایران و به لحاظ صادرات نفت و مشتقات آن از اهمیت زیادی برخوردار است.
- بنادر کانتینری
- بنادر رو رو ( Ro – Ro ) و فرابر ( Ferry-Boat ) که به ترتیب برای حمل و نقل وسایل نقلیه جاده ای (کامیونها ) و ریلی ( قطارها ) مورد استفاده قرار می گیرند.
- بنادر دوبه کار
بندر حمل کانتینری
بندر حمل رو رو یا فرابر
ب ) بنادر اختصاصی
بنادری هستند که با وجود تسهیلات لازم برای تردد کشتی ها نمی توان آن ها را در رده پایانه ها ی دریایی جهت حمل و نقل کالا به حساب آورد . مانند بنادر مخصوص تعمیرات، ماهیگیری و صیادی، سوخت گیری، آذوقه رسانی، بازرسی های ادواری، توقف و غیره یا بنادر چند منظوره تجاری کوچکی که اصولاً در تجارت دریایی نقش ناچیز و قابل صرفنظر دارند.
ج ) نوع فعالیت اقتصادی و تجاری بنادر
در این تقسیم بندی توجه به نوع فعالیت اقتصادی و تجاری بندر و گرو ه های عمده فعال در بندر مانند صاحبان کالا، تجارت خانه ها، حق العمل کاران و غیره است . به این ترتیب بنادر را می توان به سه گروه زیر تقسیم کرد:
- بنادر تجاری
- بنادر صنعتی و مناطق ویژه
- بنادر ترانزیتی
در این زمینه قابل توجه است که در طول دو دهه گذشته بنادر بزرگ جهانی تمام فعالیت های فوق را توأماً انجام می دهند.
د ) نوع ورود (واردات) ( و خروج کالا )صادرات
در این طبقه بندی چگونگی جریان کالا در بندر ملاک عمل است و بسته به آنکه در بندر کدام یک از تخلیه یا بارگیری ، یا تراباری Transshipment کالا یا مسافر صورت می گیرد بنادر را می توان به سه گروه تقسیم کرد:
- بنادر وارداتی
- بنادر صادراتی
- بنادر ترانزیت یا تراباری کالا و مسافر.
قابل توجه است که بنادر ایران به جز خارک، سیری و لاوان که به صادرات نفت اختصاص دارند، سایر بنادر عمدتاً وارداتی محسوب می شوند.
ه ) نظام گمرکی بندر
در این تقسیم بندی دو نوع بندر قرار می گیرد . بنادر عادی و بنادر آزاد ، و این بسته به مقررات گمرکی حاکم در بندر، بنا در تحت نظارت گمرک، بنادر عادی محسوب شده و بنادر آزاد بنادری هستند که فارغ از اعمال گمرکی عادی می باشند . از جمله بنادر آزاد می توان به بندر سنگاپور، هنگ کنگ و رشید اشاره کرد.
صنعت نوین بندر و کارکردهای اقتصادی تجاریِ نظام های یکپارچه بنادر
بنادر که در طول دهه گذشته دستخوش تحولاتی عمیق و گسترده شده اند، امروزه به عنوان بازارهایی چندمنظوره Multi functional و مناطقی صنعتی تعریف می شوند که در آنها نه تنها مسافر و کالا بین نظام های مختلف حمل و نقل انتقال می یابند، بلکه بنادر محل هایی برای دسته بندی، همگون سازی، تکمیل، تعمیر و نگهداری کالا و نیز برای تولید و توزیع کالا محسوب می شوند که باعث ایجاد ارزش افزوده بسیار قابل توجهی است. به طور کلی، امروزه بنادر به عنوان حلقه های زنجیر حمل و نقل یکپارچه بین المللی یا زنجیره عرضه جهانی Global Supply Chain محسوب می شوند و براساس محل استقرار و فاصله آنها با خطوط اصلی کشتیرانی و نیز توسعه اقتصادی و فنی پسکرانه های آنها، طیف گسترده ای از خدمات را عرضه می نمایند که ارزش افزوده و منافع اقتصادی کلانی را به دنبال دارد.
تغییر و تحولات دو دهه اخیر، به ویژه تغییر فرآیندهای تولید و توزیع و گسترش فراگیر سیستم های پشتیبانی Business Logistic موجب شده است که رشد تولید ارزش افزوده در بنادر، صرفاً وابسته به رشد تجارت و عملیات تخلیه و بارگیری نباشد و بنادر به مثابه گر ه های Node مهم زنجیره یکپارچه پشتیبانی تجاریIntegrated Business Logistic Chain نقش بسیار مهمی را در خدمات بازرگانی بین المللی عهده دار شوند.
اکنون خوشه های صنعتی Industrial Cluters و مناطق تجاری و خدمات بازرگانی مختلفی در بنادر بزرگ جهان فعالیت دارند که باعث ایجاد ارزش افزوده بسیار قابل توجهی در این بنادر می باشند .مثلاً در بندر رتردام، پنج پالایشگاه بزرگ و کارخانه های متعدد شیمیایی در کنار حوزه هایی با انواع فعالیت های تجاری، توزیع، بازاریابی و غیره با تسهیلات روزآمد و آخرین فناوری های ارتباطی و اطلاعاتی، به فعالیت و تولید ارزش افزوده اشتغال دارند . آنها در محوطه های معینی به نام پارک های پشتیبانی استقرار یافته اند . این گونه پارک ها عبارتند از محوطه های بزرگ، با انواع خدمات پشتیبانی و تجاری، که در محدوده بنادر تأسیس می شوند .
در این پارک ها کلیه تسهیلات و امکانات لازم برای عملیات بازاریابی و توزیع کالا در یک مکان واحد و نزدیک به پایانه کالا که دسترسی کاملی نیز به تسهیلات و تجهیزات حمل و نقل ترکیبی و تراباری دارند ایجاد می گردد آنها با شبکه های پیشرفته و مدرن اطلاعات و ارتباطات نیز مجهز می باشند .
به طور کلی، پارک های خدماتی و پشتیبانی بنادر فضای لازم را برای انبار کردن و ایجاد تسهیلات ارسال کالا به وجود می آورند . در این پارک ها، شرکت های مختلف می توانند رأساً یا با شراکت بنگاه های تخصصی کالاهای مشتریان را باتوجه به ضوابط مورد نظر کشور مقصد تطبیق دهند . این فعالیت های مولد ارزش افزوده معمولاً شامل بسته بندی، بسته بندی دوباره، مونتاژ، انجام تغییرات تکمیلی در کالا، الصاق برچسب های لازم و نیز صدور صورت حساب و کلیه اسناد مورد نیاز صادرات و واردات است . در حال حاضر، بندر رتردام دارای سه پارک خدماتی پشتیبانی در زمینه های تجارت، توزیع و بازاریابی می باشد.
ایجاد و گسترش انواع فعالیت های صنعتی و تجاری در بنادر کشورهای ثروتمند و توسعه یافته در طول دو دهه گذشته از شتاب زیادی برخوردار بو ده اکنون در بسیاری از بنادر دنیا، از جمله در بنادر منطقه، در حال تکوین است . تأمین و عرضه خدمات جدید در هر بندر نه تنها موجب تقویت عملکرد اقتصادی بندر و افزایش منافع حاصل از آن می باشد، بلکه جذابیت لازم را برای نگهداری مشتریان فعلی و جلب مشتریان بالقوه جدید برای بندر به وجود آورده، موجب حفظ، بهبود و تقویت قابل توجه در موقعیت رقابتی بندر می شود.
نمودار ذیل برخی از خدمات منجر به تولید ارزش افزوده و تقسیم آن به دو گروه اصلی ارزش افزوده حاصل از پشتیبانی Value Added Logistics-VAL ، و ارزش افزوده حاصل از تسهیلات Value Added Facilities و اجزای هر یک از آنها را نشان می دهد.
