الف ) بازاریابی
بازیابی عبارت است از عمل و شغل یافتن خریداری برای کالا یا خدمات . بر این اساس عملیات بازاریابی در بنادر یافتن مشتری برای استفاده از خدمات بندری می باشد. پدیده جهانی شدن، شرکت های بین المللی را بر آن داشته تا تولیدات خود را در مراکز کمتری متمرکز سازند . علاوه بر این، جهانی شدن تولید و بازاریابی در کارخانه های متمرکز مستلزم یک راه برد لجستیکی جدید جهانی می باشد . در نتیجه شرکت های بین المللی در صددند تا راهکار لجستیکی جدید خود را به دو روش اجرا نمایند : با استفاده از موجودیِ متمرکز و یا تعویق مونتاژ نهایی.
بازاريابي بيشتر در بنادر خصوصي مورد توجه قرار مي گيرد و اين بنادر به دنبال يافتن مشتري هستند.
ب ) مديريت بندر و رقابت
رقابت بین بنادر بر ساختار مدیریت بندر و روابط بین ادارات بندر و متصديان پایانه و شرکت‌های فعال در حوزه حمل و نقل كالا تأثیرگذار است. از این روابط متغیر اغلب به عنوان دلیلی مهم برای تغییر ساختار مدیریت بندر یاد می‌شود. بسياري از ادارات بندر ایجاد شرایط رقابتی ميان متصديان بندر را پايه و اساس خطمشی خود در اين زمينه قلمداد ميكنند.
به راحتی میتوان رقابت بین بندری و رقابت درون بندري را از هم متمايز نمود. براي كاهش خطر انحصارطلبي ادارات بندر معمولاً با ایجاد انگیزه های لازم زمینه رقابت بین بندری را فراهم می‌آورند. با اين وجود، بنادر كوچكتر و متوسط، به دليل ترافیک محدود، اغلب تنها به يك متصدي پايانه خدمات ارائه میدهند. در اینگونه موارد، ادارات بندر اغلب از اختيارات شبه دولتي خود براي تنظیم هزينه ها و تعرفه‌های بندر استفاده ميكنند.
عوامل کلیدی تأثیرگذار بر رقابت بین بندری به قرار زیر میباشد:
- موقعيت جغرافيايي: بندري كه از نظر موقعيت استراتژيك در مجاورت خطوط حمل و نقل واقع شده از مزاياي رقابتي برخوردار مي‌باشد. يك موقعيت استراتژيك ويژگي‌های زير را دربرمی‌گیرد. مجاورت با يك يا چند مسير اصلي دريايي.
- آب عمیق طبيعي، حفاظت مطلوب در برابر امواج و جريانات دريا و مرزهای آبی وسيع و امكانات توسعه ساحل.
- مجاورت با مراكز اصلي توليد و مصرف.
- ارتباطات مطلوب پسكرانه اي (جاده، راه آهن، خطوط لوله و آبراه‌ها).
- چارچوب قانوني: چارچوب قانوني کاملاً متوازن محلي و منطقه اي متناسب با مديريت بندر تا حد زيادي اعتماد سرمايه گذار را جذب می‌کند. بسياري از كشورها، قوانين بندری خاصي را در رابطه با توانايي‌ها و مسئوليت‌هاي دستاندركاران گوناگون این عرصه تصويب كردها ند. به علاوه، قوانين مربوط به زمين و رقابت هر دو به اندازه استقلال سیستم قضايي حائزاهمیت می‌باشند.
- منابع مالي: بندری برخوردار از منابع مالی (به اندازه کافی) یا برخوردار از ظرفیت موردنیاز برای افزایش منابع مالی موردنیاز جهت توسعه و بهبود بندر در مقایسه با سایر بنادر (درگير محدودیت‌های مالی یا بدون استقلال مالی) از جایگاه رقابتی بهتری برخوردار میباشد.
- ساختار سازمانی و فضای اجتماعی اقتصادي: ساختار مديريتي بندر باید انگیزه لازم را برای سرمايه گذاري بخش خصوصي ایجاد کند. علاوه بر آن، فضای اجتماعی اقتصادي نیز حائزاهمیت میباشد؛ سرمايه گذاران خصوصی بنادري ترجیح میدهند که از نيروي كار كافي و آموزش ديده برخوردار است، و روابط خوبي بين كارفرماها و كارکنان به چشم میخورد.
- كارايي و قيمت: مطالعات گوناگون نشان میدهد كه هزينه هاي بندر بخصوص براي مالكان كالا يا نمايندگان آنها عاملی مهم برای گزینش بندر محسوب می‌شوند. در دنيايي كه تولیدکنندگان درصدد اصلاح هزينه ها و بهبود خدمات از طريق روش هاي پيشرفته پشتيباني هستند، کارایی و نسبت قیمت – عملکرد بیشاپیش اهميت می‌یابند.
- تصویر بندر: تصویری که بندر از خود نشان مي‌دهد، عاملی ديگر در رقابت پذيري بندر به شمار می‌آید. تصویری مطلوب، در واقع ترکیبی بهینه از مؤلفه‌هایی است كه در بالا به آنها اشاره شده است.
عناصر تأثيرگذار بر رقابت بين بندري
- سيستم حمل و نقل درون خشكي
سیستم حمل و نقل درون خشكي (جاده، ریل، راه آبی و خط لوله) در تعيين محدوده منطقه بندر نقش مهمي ايفا مي‌كند. توسعه سیستم حمل و نقل درون خشكي، بنادر را در محیطي رقابتی قرار میدهد. در مواردی که بنادر ممکن است از پس کرانه‌ای برخوردار باشند که چند کشور را پوشش میدهد، حوزه رقابت آنها با سایر بنادر دچار همپوشانی می‌شود. درنتیجه رقابت شدیدی در زمینه قیمت ممکن است وجود داشته باشد.
- ترانشيپ
ترانشيپ كالا به ویژه كالاي کانتینری، بازار عمده‌ای است که اگر نگوییم تقریباً همه بنادر اصلی دنیا، اما اکثر آنها در تلاشند بدان دست یابند. ترانشيپ كالا از مزیت ایجاد ترافیک اضافی (دو جابه جايي برای یک کانتینر) برخوردار میباشد. صاحبان كالا و خطوط کشتیرانی همواره در جستجوی بندری هستند که خدمات با کیفیت و قیمت مناسب ارائه می‌نمايد. از آنجا که جریمه تغییر بنادر برای بارگیری یا تخلیه کالا خیلی جدی نیست، شرکت‌های حمل و نقل تمایل دارند بنادر را با حداقل چالش انتخاب کنند.
- كارگزاران حمل و متصديان حمل و نقل چند وجهي
كارگزاران حمل و متصديان حمل و نقل چند وجهي نقش مهمی در تحول حمل و نقل امروزی به ویژه در چارچوب حمل و نقل در بندر ایفا می‌کنند. آنها به عنوان کارشناسان حمل و نقل و توزیع، درگزینش بندر و رقابت بین بنادر بسیار تأثیرگذار هستند.
كارگزاران حمل و متصديان حمل و نقل چند وجهي در منطقه از شبکه‌های مختص به خود برخوردارند که اطلاعات به روزی را درمورد تفاوت‌های فنی، تجاری، عملیاتی و اجتماعی بین بنادر (رقیب) فراهم می‌آورند. آنها ازجانب دریافتکنندگان کالا و كارگزاران حمل در از دسترفتن هویت و وجهه مثبت بنادری ویژه سهیم می‌باشند. كارگزاران حمل و متصديان حمل و نقل چندوجهي اغلب در بنادر رقيب دفاتر نمایندگی دارند.
تغییر بنادر برای متخصصين حمل و نقل مانند كارگزاران حمل و متصديان حمل و نقل چندوجهي در مقایسه با فرستندگان كالا و دریافتکنندگان کالا راحتتر است. به علاوه، آنها به عنوان نمایندگان فرستندگان كالا و حامي محموله‌هاي كوچك در مقایسه با فراهم کنندگان خدمات حمل و نقل و سایر گروه‌های ذیربط که اصلاح برخی امور حمل و نقل را آسان می‌سازند، از قدرت بیشتری برخوردارند. خطوط بزرگ کشتیرانی با کمک كارگزاران حمل و متصديان حمل و نقل چند وجهي قادرند بنادر مقصد را راحتتر تغییر دهند.
بنادر چگونه رقابت ميكنند
به‌طور كلي، رقابت مرتبط با بندر را مي‌توان در زمره يكي از اين موارد دانست: بين بندري، درون بندري و درون پايانه‌اي.
رقابت بين بندري هنگامي ايجاد مي‌شود كه دو يا چند بندر يا پايانه‌هاي آنها براي تجارتي مشابه با كديگر رقابت كنند (به طور مثال نيويورك و هاليفاكس؛ هنگكنگ و سنگاپور؛ لسآنجلس، لانگ بيچ و اوكلند؛ روتردام، هامبورگ، برمن هاون و آنتورپ). ممكن است رقابت بين بندري براي ترافيك مبدأ ـ مقصد يا ترافيك ترانزيت باشد.
منظور از رقابت درون بندري حالتي است كه دو يا چند متصدي پايانه در يك بندر براي بازارهاي مشابه رقابت ميكنند (به طور مثال، خدمات تخليه و بارگيري آمريكا، اورگرين و HIT در پاناما). در اين حالت متصدي پايانه اختيار كل منطقه پايانه از اسكله تا ورودي پايانه را برعهده دارد و با ساير متصديان پايانه در بندر رقابت مي‌كند. چارچوب 1 را براي مثال مشابهي از رقابت درون بندري در بوئنوسآيرس، آرژانتين، ببينيد.
منظور از رقابت درون پايانه اي حالتي است كه شركت‌ها براي ارايه خدمات مشابه در يك پايانه با يكديگر رقابت ميكنند (به طور مثال شركت‌هاي تخليه و بارگيري Estibadora Caribe و COOPEUNI TRAP در بندر ليمون، كاستاريكا). با اين وجود، اين نوع رقابت كه در چارچوب سيستم بندر ابزار اعمال مي‌شود به روابط كاري ثابت و توسعه بهينه بندر منجر نمي‌شود.
رقابت همچنين كمك مي‌كند تا بخش خصوصي صرفه جوئي‌ها را به استفاده کنندگان منتقل نموده و فرصت سوءاستفاده‌هاي انحصارطلبي را كاهش دهد. مي‌توان چنين فرض كرد كه يك متصدي خصوصي پايانه نسبت به اداره دولتي بندر بيشتر در پي بهره‌برداري از قدرت بازاري است كه ممكن است در اختيار داشته باشد. اما نبايد فراموش كرد كه تجربه نشان داده است كه انحصار طلبي‌هاي بخش دولتي اغلب نسبت به بخش خصوصي قويتر، مستبدانه‌تر و آشتيناپذيرتر است. به علاوه، مقابله با آنها اغلب دشوار است زيرا يا ادعا مي‌شود كه اين انحصار طلبي‌ها وجود ندارند يا اين كه براي منعفت عامه مي‌باشند. تا جايي كه يك بازار رقابتي باشد، متصديان خصوصي نمي‌توانند قيمتي بيش از هزينه‌هاي نهايي بلندمدت تعيين كنند. اگر تقاضا از عرضه پيشي گيرد، امكان دارد بتوانند در كوتاه مدت اين كار را انجام دهند اما تنها تا زماني كه ظرفيت اضافي فراهم شود. بااين وجود، اگر بازارها غيررقابتي باشند، متصديان بندر يا پايانه دولتي اغلب قادر هستند چه اين بنادر در كشورهاي توسعه يافته واقع شده باشند يا در حال توسعه به خوبي قيمت‌ها را بالاتر از هزينه‌هاي نهايي نگاه دارند. در عمل، دولت‌ها چنين بنادري را به عنوان «cash cows» تلقي ميكنند و اغلب تمايلي به محدودكردن يا پايين آوردن تعرفه‌هاي بندري و عوارض جابه جايي در پايانه ندارند. متصديان خصوصي پايانه نيز مايل به افزايش تعرفه‌هايشان در بالاتر از سطحي هستند كه از نظر اقتصادي موجه مي‌باشد. در چنين مواردي، كنترل تعرفه از سوي يك كنترل كننده مستقل رهگشا است اگرچه سابقه كنترل دولت حاكي از دشوراي هايي در اجتناب از سواستفاده از موقعيت غالب چنين متصدياني مي‌باشد. در جايي كه رقابت مؤثر برقرار شده و در بازارها و فعاليت هاي مربوطه حفظ مي‌گردد، ثابت شده است كه خصوصي سازي توانايي بالقوه كاهش هزينه‌ها و افزايش كيفيت خدمات را دارد. بدون رقابت هم خصوصي‌سازي مي‌تواند موجب ارتقاء شود اما اين مزيت‌ها نسبتاً محدود خواهند بود.
رقابت همچنين مي‌تواند تضمين كند كه بخش خصوصي صرفه جويي را براي استفاده كنندگان به همراه دارد و فرصت‌هاي بي عدالتي‌هاي انحصار طلبانه را كاهش مي‌دهد. يك متصدي خصوصي پايانه مي‌تواند چنين فرض كند كه به نسبت اداره دولتي بندر براي بهره‌برداري از هرگونه قدرتي در بازار مشتاقتر است. معذلك نبايد فراموش كرد كه تجربه نشان داده است كه انحصارطلبي‌هاي بخش دولتي اغلب قويتر، مستبدتر و مصالحه ناپذيرتر از انحصار طلبي‌هاي بخش خصوصي است. به علاوه، از آنجا كه بخش دولتي ادعا مي‌كند كه انحصارطلبي وجود ندارد يا به نفع عموم آن را توجيه ميكنند، ستيز با آنها دشوارتر است. تا زماني كه يك بازار رقابتي باشد، متصديان خصوصي نمي‌توانند قيمتي بيش از هزينه‌هاي نهايي بلندمدت ارايه كنند. آنها ممكن است بتوانند اين كار را درصورت پيشيگرفتن موقت تقاضا از عرضه در كوتاه مدت انجام دهند اما تداوم اين كار تا زمان تأمين ظرفيت اضافي خواهد بود. اگر بازار رقابتي نباشد ممكن است متصدي بندر درصورتي كه از نظر سياسي يا نهادي مجاز باشد قادر به حفظ قيمت ها در حد بالاتر از هزينه‌هاي نهايي باشد. سابقه مقررات دولتي گواهي بر دشواري‌هاي تكذيب اين مجوز است.
