بندر، محل اتصال راههاي ارتباطي حمل کالا از طريق خشکی و دریاست. هدف از طراحی بندر، چه در قالب ایجاد بندري جدید یا توسعه بندر موجود، ایجاد یا افزایش ظرفیت حمل‌ونقل بیشتر یا به عبارت دیگر افزایش تولید بندر است.
بنادر، تأثیر شايان توجهي بر محیط پیرامون خود در سطح ملی و منطقه‌ای به جا می‌گذارند؛ از اين رو در طراحی آنها لازم است تأثیرات اقتصادی، اجتماعی و زیست‌محیطی به صورتی فرانگر ارزیابی شوند و از لحاظ انتخاب ساختگاه، ظرفیت و جزئیات طراحی مد نظر قرار گیرند. بر اين اساس، طراحی بندر در واقع مصالحه‌ای بین اهداف مختلف گروههای متضاد است.
در طرح كلي ایجاد یا توسه بندر، نوع کالا تأثیر اساسی خواهد داشت؛ براي نمونه، در پایانه‌های کانتینری قسمت انبار از اهمیت ویژه‌ای برخوردار است. حال آنکه در پایانه‌های كالاي فله و مواد نفتي و گاز مايع میزان جریان و ظرفیت انتقال بار از طریق لوله تعیین‌کننده ظرفیت هستند.
طرح جامع بندر
کشتیها فلسفه وجودی بنادرند و نوع و مشخصات آنها بر طراحی بندر تأثيرگذار است و بررسی ابعاد و مشخصات آنها مقدمه طراحی مناسب خواهد بود.
وزن جابه‌جايي برابر با حاصل‌ضرب طول در عرض در ارتفاع و چگالی آب و ضریبی به نام ضریب ظرافت است. ضریب مذکور، نسبت حجم قسمت تر شده کشتی به حجم کل کشتی است.
وزن جابه‌جايي در حالت کشتی خالی بین 15% تا 25% این مقدار در کشتی پر شده است. این حالت فقط در مواقعی اتفاق می‌افتد که کشتی برای تعمیرات به حوضچه خشک یا محوطه ساخت کشتی حمل شده است در غیر این صورت، جهت حفظ ايمني و پایداری مانور در كشتي تخليه شده از بار، از آب دریا براي اضافه وزن کشتی استفاده می‌شود. در این حالت، وزن جابه‌جايي 30% تا 50% این مقدار در مقايسه با وضعيت بارگيري كامل است.
از آنجا که ابعاد دقیق کشتیهایی که از بندر استفاده می‌کنند مشخص نیست؛ از جداولی استفاده مي‌شود که این مقادیر را به صورت کلی و بر اساس کشتیهای موجود ارائه می‌كنند.
طرح جامع شهر بندر چابهار
ویژگی های طراحي بندر
ويژگي‌هاي کلي طراحي بندرهای کانتينري عبارتند از: 1) لنگرگاه، 2) اسکله (پهلوگاه)، 3) بارانداز، 4) محوطه بارگيري، 5) محوطه کانتينري و 6) دروازه‌های ورود و خروج.
لنگرگاه به بخش طبيعي و مصنوعي (ساخت دست بشر) از آب گفته مي‌گردد که در مجاورت قسمت خشکي بندر قرار دارد و کشتي‌ها مي‌توانند در آن لنگر بياندازند (سواي از مسيرهاي کشتي‌راني). ممکن است در طول مدت لنگراندازي، کشتي منتظر خالي شدن اسکله باشد.
اسکله قسمتي از آب است که در کنار بارانداز (سکوي باراندازي) قرار دارد و کشتي برای تخليه و بارگيري در آنجا مستقر می‌شود؛ بیشتر اوقات، در هر مرتبه فقط يک کشتي مي‌تواند در اسکله مستقر گردد. وقتي کشتي وارد مي‌شود، بندر بايد تصميم بگيرد که کشتي در کدام قسمت اسکله استقرار یابد و چه منابعي در اختيار آن قرار گيرد (برای مثال چه تعداد جرثقيل در اختيارش قرار داده شود). بارانداز (يا سکوي باراندازي) سازه‌اي است که در مجاور لنگرگاه (يا آبراهه) قرار دارد و کشتي‌ها برای تخليه و بارگيري در آن لنگر مي‌اندازند. محوطه‌ي بارگيري قسمتي از بارانداز (يا سکوي باراندازي) است که کانتينرها در آن اسکان داده مي‌شوند؛ به بیان ديگر، قبل از بارگيري روي کشتي يا بعد از تخليه، در آنجا جمع مي‌شوند.
محوطه‌ي کانتينري داخلي بارانداز قرار دارد. محوطه‌ي کانتينري از 1) ساختمان‌هاي مختلف براي امور اداري، انبارش و برداشت کانتينرها، 2) شاهراه و گذرگاه براي جابه‌جايي کانتينرها در بندر به وسيله‌ي کاميون و انواع مختلف تجهيزات انبار و 3) زمين براي انبارش، کانتينرها، شاسي‌ها و تجهيزات، تشکيل شده است. نوع طراحي محوطه‌ي کانتينري به مقدار زمين موجود در بندر بستگي دارد. در صورت کمبود زمين، انبارش به صورت پشته‌اي خواهد بود؛ در غير اين صورت، انبارش بر روي شاسي صورت خواهد گرفت.
علاوه بر اين، ممکن است ناحيه‌ي انبارش بسته به شرايط يا تمایل خطوط کشتي‌راني کانتينري و فرستندگان کالا، تلفيقي از هر دو نوع باشد. ممکن است بعضي از بندرها از انبارش روي شاسي به عنوان ابزار کمکی برای انبارش پشته‌اي استفاده کنند. اگر بندر از خدمات ريلي درون محوطه‌اي برخوردار باشد، محوطه‌ي کانتينري نيز از يک محوطه‌ي ريلي برخوردار خواهد بود که شامل خطوط آهن وگذرگاه‌هاي تخليه و بارگيري کانتينرها از / روي قطارها نمي‌باشد.
بندرهای کانتينري دارای دروازه‌های ورود و خروج داخلي برای ورود و خروج زميني (يا آبي) کانتينر از بندر هستند. بندرهای کانتينري انتقالی که فقط به جابه‌جايي کانتينرهاي انتقالی مي‌پردازند (هيچ نوع کانتينر وارداتي و صادراتي را جابه‌جا نمي‌کنند) يک استثنا به‌شمار می‌روند. اسناد و وضعيت ايمني کانتينرهايي که به بندر وارد يا از آن خارج مي‌شوند (کانتينرهاي وارداتي و صادراتي) مورد بازرسي قرار مي‌گيرد. دروازه‌‌هاي ورود و خروج کاميون به دروازه‌هايي گفته می‌شود که ورود و خروج کاميون‌هاي جاده‌اي و بارگيري و باراندازي بندر کانتينري از طريق آنها انجام مي‌شود. اين دروازه‌ها شامل دروازه‌های ورودي و خروجي‌اند. در بعضي موارد، کاميون به همراه شاسي و کانتينر، فقط با شاسي، يا بدون شاسي (شاسي در بندر به آن وصل خواهد شد) وارد دروازه ورودي بندر (از خارج بندر) مي‌شود و يا همراه با شاسي و کانتينر، فقط با شاسي (بعد از پياده کردن کانتينر با گرفتن شاسي از بندر)، يا بدون شاسي (بعد از پياده کردن شاسي و کانتينر يا شاسي خالي) به دروازه خروجي (از داخل بندر) مي‌رسد.
در محل دروازه ورود کاميون، اطلاعات مربوط به حرکت کاميون ثبت مي‌شود؛ به بیان دیگر، اطلاعات مربوط به کانتينرهاي حمل شده (برای مثال، اطلاعات مربوط به بار آنها)، کشتي‌هايي که کانتينرها روي آنها بارگيري مي‌شوند، کاميون‌ها و شاسي‌هايي که کانتينرها روي آنها حمل مي‌شوند. در دروازه خروج کاميون نيز همين اطلاعات به ثبت خواهد رسيد، البته در اين‌جا اطلاعات مربوط به کشتي‌هايي که کانتينرها از آنها تخليه شده‌اند ثبت مي‌گردد. در ايالات متحده شاسي‌هايي که از بندر خارج مي‌شوند برای اطمينان از وجود شرايط لازم ايمني و امنيتي مورد بازرسي قرار مي‌گيرند.
در بندرهای کانتينري که از خدمات ريلي درون محوطه‌اي برخوردارند، براي قطارهايي که کانتينرها را حمل و نقل مي‌کنند نيز درب ورود و خروج ريلي وجود دارد. در بندرهایي که از خدمات حمل و نقل بارجي کانتينري در آب‌هاي داخلي يا کرانه‌اي برخوردار هستند، به‌طور معمول بارج‌ها در همان باراندازي تخليه و بارگيري مي‌شوند که کشتي‌هاي کانتينري به تخليه و بارگيري مي‌پردازند. همچون کانتينرهايي که با کاميون وارد بندر يا از آن خارج مي‌شوند، ورود و خروج کانتينر با ريل و بارج نيز به‌منظور اطمينان از صحت مدارک و رعايت شرايط ايمني کنترل مي‌شود.
در طرح جامع بندر ایجاد یا توسعه بندر در 3 سطح ملي، منطقه‌اي و پايانه بندري مد نظر قرار می گیرد . که در زیر این سطوح مورد بررسی قرار می‌گیرند.
نمایی از بندر کانتینری
الف ) سطح ملی
از آنجا که بندر بخشی از مجموعه حمل و نقل کالا را تشکیل می‌دهد؛ نگرش به توسعه آن باید فرانگر و در جهت اهداف ملی حمل کالا باشد.
در کشورهایی که توسعه بنادر در آنها دولتی است، توزیع منابع در جهت توسعه، بايد متناسب با جريان جابه‌جايي کالا باشد و براي اين منظور، بايد مؤلفه‌های مختلف جریان تجارت به طور جامع مد نظر قرار گیرند. جریان تجارت به 3 صورت زیر است:
- تجارت خارجی: نوعي از واردات و صادرات کالا که در آن مبدأ یا مقصد در داخل کشور است
- ترانزیت کالا: نوعي از واردات و صادرات كالا كه در آن مبدأ و مقصد خارج از کشور است و حمل از طريق خشکی نیز وجود دارد
- تراباري: نوعي از واردات و صادرات كالا كه در آن مبدأ و مقصد خارج از کشور است و حمل از طريق خشکی وجود ندارد و بندر تسهیلات لازم براي انتقال بار از یک کشتی به کشتی دیگر را فراهم می‌نماید.
در عصر حاضر، جذب بيش از پيش ترانزیت و تراباري کالا موضوع رقابت بنادر بزرگ است. به طور کلی، در سیاست ملی كشورها درباره بنادر، نقش هر بندر در توسعه صنعت حمل‌ونقل آن کشور مشخص و دورنمای آتي آن بندر تعیین می‌شود. در تعیین سیاست توسعه بنادر، موارد زیر باید در نظر گرفته شوند:
- سیاست توسعه ملی و منطقه‌ای کشور
- وضعیت حمل و نقل خشکی و چشم انداز آن
- وضعیت كنوني بندر و امکان توسعه آن
- پیش بینی وضعیت کالا
ب ) سطح منطقه‌ای
سطحی كه جایگاه منطقه‌ای بندر و رابطه آن و تأسیسات زیربنایی موجود و ترافیک عمومی منطقه در آن بررسی می‌شود. براي این منظور، طرح و اندازه اسکله مورد نیاز، زمین مورد نیاز براي پاسخگويي به نيازهاي حال و آینده منطقه، خدمات جهانی، عوامل رشد منطقه، مشتمل بر رشد جمعیت، رشد اقتصادی، صنعتی و مسائل زیست‌محیطی نيز ارزیابی می‌شوند و طرحی کلی تهیه می‌شود که در آن وضعیت ایجاد یا توسعه و مراحل آن به طور کامل مشخص باشد. این طرح باید بر حسب تغییراتی که در سیاست های کلی اقتصادی و قوانین و مقررات ملی و بین‌المللی به وجود می‌آیند انعطاف پذیر و قابل تغییر باشد.
طرح کلی فوق، حاوي طرحی درازمدت مشتمل بر مؤلفه‌های زیر است:
- جايگاه بندر، از جمله خدمات قابل ارائه از نظر تجارت خارجی، توسعه اقتصادی و صنعتی منطقه و جذب بارهای ترانزیتی و تراباری
- سازمان متولی بندر و تعیین سیاست آن در ساخت، بهره‌برداری و توسعه اعم از دولتی، اجاره درازمدت و غيره
- زمین مورد نیاز، وضعیت آن براي توسعه آتي و نيز وضعیت مناطق مجاور آن
- تأثيرات متقابل اجتماعی، اقتصادی و زیست محیطی
- سیاست تأمین مالی طرح
با اين حال، توسعه بنادري كه در ميان شهرهاي بندري واقع شده‌اند، با مشكلات متعددي مواجه است؛ زيرا توسعه آنها تحت تأثیر محدودیتهای فراوان زیست‌محیطی، اجتماعی و اقتصادی است.
ج ) سطح پایانه بندري
سطحی كه طرح کلی بندر از جهت عملکرد بندر و جانمايي بهینه فضاها و روابط بین آنها بررسی مي‌شود تا میزان بازدهی بندر افزایش یابد. طراحی پایانه بندر از ديرباز طي مراحل متعددی انجام مي‌شده است. طرح کلی بندر، به نوع باری وابسته است که به طور عمده در آن تخليه و بارگيري مي‌شود.
از جمله مسائل کلی در این خصوص، تعیین تعداد اسکله‌ها بر اساس حجم بار بندر، زمان اشغال اسکله در حین تخليه و بارگیری و ساعات کارکرد بندر است.
همچنین، طول زمان انتظار کشتیها، عامل مؤثری در انتخاب تعداد اسکله‌هاست که در تحلیلی اقتصادی مورد بررسی توأم قرار می‌گیرند.
از دیگر موارد مؤثر در طراحی بندر، سطح انبار مورد نياز است. به طور کلی، بخش کوچکی از کل حجم کالا پس از تخلیه به طور مستقیم به حمل زمینی متصل می‌شود و بخش عمده آن باید در پایانه انبار شود. عوامل مؤثر در تعیین مساحت انبار شامل میزان تناژ سالانه کالا، زمان متوسط انبارش، تراکم کالا و ارتفاع متوسط کالا هستند که طی محاسباتي با اعمال ضرایب تمرکز و پخشیدگی کالا به دست می آیند.
فضای انبار، شامل :
1) قسمت باز
2) قسمت مسقف
3) قسمت بسته
می گردد که هر یک کارکردي خاص دارند.
از مواردی که در طراحی بندر، در سطح پایانه اهمیت دارد جریان انتقال کالا پس از تخلیه، تا محل بارگیری کشتی، یا انبار و از انبار به سیستم حمل زمینی است. بهینه سازي این بخش، باعث افزایش شايان توجه ظرفیت بندر خواهد شد. سیستم اتصال بندر به سیستم حمل زمینی، شامل حمل جاده‌ای و راه‌آهن، نيز از مواردی است که باید در طراحی بندر در سطح پایانه مد نظر قرار گیرد.
جانمایی کلی بندر
ساختگاه بندر، به گونه‌ای انتخاب مي‌شود كه ضمن ارائه محیطی آرام و امن جهت بارگیری و باراندازی کشتیها، جایگاه منطقه‌ای بندر و رابطه آن با تأسیسات زیربنایی موجود و ترافیک عمومی منطقه در آن لحاظ شده باشد. به اين منظور، زمین مورد نیاز، خدمات جانبی، نظیر آب، برق، تلفن و نیرو، عوامل رشد، تأثیرات زیست‌محیطی و انعطاف‌پذیری لازم برای توسعه‌های آتي، بسيار حائز اهميت‌اند. بنادر، از نظر کلی به 2 گروه با ساختگاه مصنوعی و ساختگاه طبیعی تقسیم می‌شوند. بنادر مصنوعی، به طور معمول با خاک‌ریزی و یا خاک‌برداری ايجاد مي‌شوند. برای محافظت ساختهای مصنوعی از یورش امواج، اغلب استفاده از موج‌شکن ها الزامی است.
جایگاههای طبیعی بنادر، به طور معمول در خورها و مصب رودخانه‌ها قرار دارند و وضعیت دریا در آنها به دلایل طبیعی، از آرامش و پایداری نسبی برخوردار است.
در صورتی که آرامش موجود در ساختگاهي طبیعی، حداقل شروط لازم برای باراندازی و بارگیری را فراهم نكند؛ با استفاده از موج‌شکن ها این امكانات فراهم خواهد شد.
در تعیین جانمایی بندر، ملاحظات زیر در نظر گرفته مي‌شوند:
ـ راحتی در لنگرگیری کشتی
ـ اطمینان از بارگیری و باراندازی کارآمد
ـ پیاده کردن ایمن مسافران در بندرهای مسافری
ـ دسترسی آسان کشتی به بندر
ـ طراحی مناسب ورودی
ـ مانور آسان کشتی در بندر
ـ تأثیرات فرسایش و رسوب‌گذاری
ـ نفوذ موج و جریان و تشدید موج در بندرگاه
برای طراحی بهینه جانمایی بندر از 2 روش شبیه سازی فیزیکی و ریاضی کمک گرفته می‌شود.
فرآیند طراحی بندر
در فرآیند طراحی بندر فعالیت های فراواني از مراحل آغازيني چون تصويب طرح، و انتخاب مهندس مشاور تا مراحل انتهايي انجام مي‌شود.
1) اطلاعات پایه
یکی از مراحل مهم در فرآیند طراحی بندر دستيابي به اطلاعات پایه تفصيلي محیطی منطقه بندر، مشتمل بر اطلاعات مكانيك خاك و اقیانوس شناسی است. اخذ اطلاعات کافی در خصوص وضعیت طبیعی موجود، احتمال اختلال در اجرا و بهره‌برداری بندر را به میزان زيادي کاهش می‌دهد.
اطلاعات متنوع مربوط به مكانيك خاك به روش هاي مختلفي جمع‌آوري مي‌شوند كه اغلب شامل روش های زمين‌فیزیکی، گمانه‌زنی، آزمايش در محل، نمونه‌برداری و انجام نمونه‌های صحرایی هستند که طی برنامه‌ای مشخص تدوین و به مرحله اجرا در می‌آیند.
مطالعات مكانيك خاك، جهت اخذ اطلاعات در موارد ذيل ضروری هستند:
ـ تعیین وضعیت پی سازه‌ها
ـ نشست بر اثر استحصال
ـ پایداری شیب لایروبی
ـ انتخاب روش و دستگاه لایروبی
ـ منابع و خواص مصالح لازم جهت ساخت
مطالعات اقیانوس‌شناسی، به همراه اطلاعات رسوب‌گذاری و رسوب‌برداری و تغییرات ریخت‌شناسی ساحل جهت اخذ اطلاعات زیر ضروری هستند:
ـ تعیین وضعیت باد منطقه
ـ تعیین وضعیت تغییرات سطح آب
ـ تعیین وضعیت موج و جریان
ـ تعیین کیفیت آب و تأثیرات آن بر سازه‌ها
ـ تعیین سرعت و جهت رسوب‌گذاری و رسوب‌برداری و روند تغییرات خط ساحل
به طور معمول، مطالعات اقیانوس شناسی تلفیقی از استفاده از اطلاعات دفتری موجود و انجام طرحهای اندازه‌گیری و تحلیل اطلاعات میدانی هستند. امروزه، شبیه‌سازی های عددی جایگاه مناسبی در تعیین پارامترهای طراحی به دست آورده‌اند؛ به ويژه اینکه شبیه‌سازی های عددی می‌توانند وضعیت عمومی بندر را پس از احداث به شكل مدل نشان دهند.
2) مدل هیدرولیکی
بخش استاندارد فرآيند طراحي بندر كه در شبيه‌سازي به نسبت دقيق فرآيند و بهينه‌سازي طراحي به كار مي‌رود. در مواردی که عملکرد متقابل بین سازه بندر، امواج و بستر به قدري پیچیده مي‌شود که تحلیل آن به شكلي کامل ممکن نيست؛ مي‌توان با استفاده از مدل های فیزیکی یا ریاضی با دقت قابل قبولی فرآیند مذکور را شبیه‌سازی و طراحی ها را بهینه كرد.
اگرچه مدل های فیزیکی که برای تعیین و تدقیق جانمایی بندر به کار می‌روند 3 بعدی هستند؛ برای بررسی عملکرد مجزای سازه‌های بندر، مانند موج‌شکن ها، از مدل های 2 بعدی نیز استفاده می‌شود. مطالعات مدل فیزیکی، به طور معمول اطلاعات زیر را در اختیار طراح قرار می‌دهند:
ـ ارتفاع موج در امتداد موج‌شکن
ـ انتشار امواج و نفوذ آن در داخل محوطه بندر
ـ کنترل کیفیت طراحی از لحاظ کاهش ارتفاع موج و عملکرد کشتیها
ـ محل شکست موج
ـ پایداری سازه موج‌شکن و میزان بالاروی امواج
ـ میزان نیروی امواج بر سازه‌های بندر
امروزه، مدل های ریاضی می‌توانند عملکرد بندر و تأثیرات پیرامونی آن را از نظر انتشار نفوذ امواج و تأثیرات جریان رسوب و تغییرات خط ساحلی شبیه‌سازی کنند.
عملکرد بندر و توزیع بهینه مکانی و زمانی خدمات‌رساني کشتیها نيز، از مواردی هستند که با استفاده از روش های شبیه‌سازی عددی ارزیابی مي‌شوند و بدين ترتيب اطلاعات مفیدی را در اختیار طراح قرار می‌دهند.
3) عوامل طبیعی مؤثر
تعیین عوامل طبیعی مؤثر بر سازه بندر و کشتی، در حین ساخت يا بهره‌برداری، از اهمیت ویژه‌ای برخوردار است.
میزان حداکثر این نیروها، در طول عمر مفید سازه و نحوه ترکیب آنها در اوضاع مختلف خدمات رساني یا ساخت، جهت طراحی بندر و مؤلفه‌های مختلف آن مورد بررسی دقیق قرار مي‌گیرد. از آنجا که تعیین میزان حداکثر نیروهایی که بندر در طول عمر مفید خود با آنها مواجه مي‌شود، به جز از طریق تخمین این نیروها مقدور نیست؛ کاربرد روش های علمی پیش‌بینی از اهمیت ویژه‌ای برخوردار است. این روش های پیش‌بینی، معمولاً مبتنی بر مشاهدات کوتاه‌مدت و سپس تعمیم آنها به بازه‌های طولانی‌تر زمانی با استفاده از روش های دقیق ریاضی هستند.
در جانمایی بندر، همچون جانمايي اجزای یک آپارتمان می‌توان به طور نظری طرح های متنوعی ارائه كرد؛ ولی آنچه موجد طرحی بهینه مي‌شود رعایت عملکرد بهینه و هماهنگی بین اجزاست که در نهايت به رعایت استانداردها در تعیین محدودیت های قسمت های مختلف منجر خواهد شد. چنین طرحی در مورد بندر مستلزم نگرشي جامع به عملکرد حمل کالا، مسائل اقتصادی، جنبه‌های ایمنی، محیط زیست و توسعه آتي است.
4) سازه پهلوگیری
سازه‌اي كه با هدف تأمین دیواري قائم برای پهلوگیری ایمن کشتی ها بنا مي‌شود. سازه پهلوگیری به 2 شكل کلی صلب و باز ساخته می‌شود.
دسته‌بندی کلی سازه‌های پهلوگیری
نمای کلی سازه‌های پهلوگیری
) ضربه‌گیر
از اجزاي ويژه بندر كه وظیفه اصلی آن انتقال ایمن ضربه کشتی به صورت واكنشي به سازه بندر است؛ به طوري كه سازه بندر و کشتی بتوانند آن را تحمل كنند. سیستم ضربه‌گیر با طراحی صحيح، مي‌تواند یک کشتی در حال پهلوگیری را به نحوی متوقف كند که هیچ آسیبی به سازه , کشتی و ضربه‌گیر وارد نشود. پس از پهلوگیری نیز , ضربه‌گیر باید آن چنان مقاوم باشد كه نیروهای ناشی از تحرکات حاصل از باد، موج، تخليه و بارگیری، تغییرات كشندی را تحمل كند. همچنين , ضربه‌گیر باید براي کاهش تأثيرات مخرب ضربه‌های غیرعادی کشتی , که سازه بندر براي مقابله با آن طراحی نشده است , از ظرفيت كافي برخوردار باشد.
در گذشته , ابتدا سازه بندر طراحی و سپس ضربه‌گیر متناسب با آن انتخاب می‌شد؛ ولي امروزه , وابستگی انتخاب ضربه‌گیر و سازه بندر به یکدیگر در نظر گرفته و طراحي سازه بندر و ضربه‌گير همزمان انجام مي‌شود.
هنگام انتخاب ضربه‌گیر به عوامل زیر توجه مي‌شود:
ـ سیستم ضربه‌گیر ظرفیت کافی جهت جذب انرژی را داشته باشد
ـ نیروی واكنش ضربه‌گیر به سازه بندر از نیروی طراحی شده بیشتر نباشد
ـ فشار اعمالی از ضربه‌گیر به بدنه کشتی از مقاومت آن تجاوز نكند
ـ هزینه اولیه ساخت و هزینه تعمیر و نگهداری برای ضربه‌گیر و سازه مد نظر قرار گیرد
6)سطح جانبی کشتی
از موارد مهم در ابعاد کشتی ها، میزان سطح کشتی در مقابل باد یا جریان است که در تعیین نیروهای مربوطه مورد استفاده قرار می‌گیرد. این سطح، برای حالت پر و خالی متفاوت است.
7) حرکت هاي کشتی
به غیر از حرکت به جلو، عقب و چرخشی، کشتی در حال سکون به طور معمول متشکل از 6 حرکت است. این حرکتها را به 2 دسته زیر می‌توان تقسیم کرد:
ـ حرکت های افقی شامل حرکت هاي طولی، عرضی و زیگزاگی که متأثر از ضربه‌گیر سیستم پهلوگیری‌اند و واكنش کشتی به نامتعادلي ناشي از عوامل مذکورند.
ـ حرکت های قائم، شامل حرکت هاي غلتشی، الاکلنگی و نوسانی بالا و پایین که حركت هاي طبیعی یک جسم شناورند و متأثر از عوامل بندری نیستند.
برای فراهم شدن امکان عملکرد بهینه عملیات بندری، نظير تخليه و بارگیری، حرکات مذکور، اغلب تا حدودي محدود می‌شود. این محدودیت ها بر حسب نوع کشتی و جنس کالا متفاوت است؛ براي مثال، در کشتی های حامل گاز مایع طبيعي این محدودیت بسیار شدید است.
8) ناوبری در بندر
عملیات ناوبری کشتی در بندر كه به ترتيب شامل رسیدن کشتی به قسمت ورودی محوطه لنگرگاه، آمادگي برای پهلوگیری مشتمل بر چرخش و سایر فرآیندهای قبل از پهلوگیری، پهلوگیری، شامل لنگراندازي به سازه اسکله، تخليه و بارگیری، جدا شدن از اسکله و ترک محوطه لنگرگاه است.
هرگاه ترافیک بندر و تعداد کشتی های ورودی و خروجی زياد باشد، جهت تسهیل عملیات فوق از سيستم هاي كمك ناوبري استفاده مي‌شود. مانور کشتی در حالت پهلوگیری و جدا شدن به یکی از روش های زیر انجام می‌شود:
ـ استفاده از موتور کشتی بدون بهره‌گيري از یدک‌کش و سایر امکانات بندر؛ بعضی از کشتی ها دارای یک موتور در جلو هستند که این روند را تسهیل می‌كند. همچنین، گاه از لنگر نیز کمک گرفته می‌شود؛
ـ استفاده از یک یا چند یدک‌کش
ـ استفاده از لنگر کشتی و کمک چند یدک‌کش
ـ با استفاده از دوار متصل به لنگرگاه و کمک یدک‌کش
ـ استفاده از بویه لنگراندازی و کمک یدک‌کش ها
ـ ترکیبی از موارد بالا
در ميان موارد فوق، استفاده از دوار متصل به لنگرگاه و كمك يدك‌كش از نظر برقراري هماهنگی فني لازم از اولويت بيشتري برخوردار است.
امروزه، بنادر مهم به سیستم های پیشرفته کمک‌ناوبری موسوم به ”DAS“ مجهزند که اطلاعات زیر را فراهم می‌كنند:
ـ مقدار و جهت باد و جریان
ـ ارتفاع موج و سطح كشند
ـ سرعت نزدیک شدن کشتی، فاصله تا دیواره و زاویه نزدیک شدن
ـ بارهای اعمالی به طناب ها، دوار و سایر تجهیزات پهلوگیری
ـ اندازه حرکت هاي کشتی در هنگام پهلوگیری
این اطلاعات، به طور معمول از فاصله 300 متری اسکله اخذ مي‌شوند و گاه به وسيله تابلوهای بسیار بزرگ در اختیار فرمانده کشتی نیز قرار می‌گیرند.
