قیمت گذاری خدمات در بندر

قیمت گذاری خدمات بندری تابعی از عرضه و تقاضای استفاده کنندگان از بندر می باشد.  از این رو  مقامات بندری برای کشتی و کالا حقوق، عوارض و هزينه‌هايي كه كشتي از لحظه رسيدن به معابر وصولي و ورود به بندر، براي عمليات تخليه و بارگيري، تا زمان خروج از بندر در نظر می گیرند.. هزينه‌هاي مرتبط با حقوق و عوارض بندري، به طور معمول به 3 بخش ذيل تقسيم مي‌شوند:

ـ هزينه‌هاي مربوط به اسكله يا حوضچه‌هاي پهلوگيري و راهنمايي تا رسيدن به آنها؛

ـ هزينه‌هاي جابه‌جايي، تخليه و بارگيري كالا؛

ـ ساير هزينه‌ها، از جمله نمايندگي، يدك‌كشي و نگهباني.

هزينه‌هاي مربوط به بخشهاي اول و دوم در بنادر مختلف و حتي بين 2 بندر در كشوري واحد بسيار متفاوت‌اند و با آنكه برخي از اين تفاوتها را مي‌توان به طور منطقي و بر مبناي محدوديت هاي جغرافيايي و سطح اقتصاد اجتماعي بندري خاص تشريح و توجيه كرد؛ سطح وسيعي از تفاوتها و تغييرات به ظاهر اختياري، همچنان نامعقول و بدون شرح باقي مي‌مانند.

حقوق و عوارض بخش اول، در قياس بين 2 بندر و حتي اسكله‌ها، حوضچه‌هاي پهلوگيري يا باراندازهاي يك بندر نيز ممكن است متفاوت باشند. همچنين، تعرفه‌هاي ذيربط ممكن است بر حسب مبدأ سفر كشتي، كشوري كه تحت پرچم آن دريانوردي مي‌كند، علت ورود آن به بندر و مدت زمان توقف در بندر تغيير كند.

در مورد هزينه‌هاي بخش دوم، نرخهاي مربوط به بارگيري، اغلب اندكي بيشتر از نرخ هاي تخليه كالا هستند. نرخهاي اعلام شده، ممكن است شامل بالابري و انتقال كالا از كشتي به ساحل يا برعكس، انتقال كالا به داخل انبار ترانزيت يا بارگيري روي وسايل نقلية ديگر باشند. همچنين، نرخ ها ممكن است بر حسب تن وزني بار يا تن حجمي آن باشند.

هزينه‌هاي مشمول بخش سوم، تا حدي متغيرند؛ اما مخارج بزرگ‌تري مانند هزينه‌هاي نمايندگي ممكن است حداقل بر اساس معيارهاي ملي از ثبات بيشتري برخوردار باشند. كلية پرداخت هاي مربوط به حقوق و عوارض بندري، از جمله دستمزد كارگران تخليه و بارگيري، كرايه يدك‌كش، عوارض گمركي و برخي از هزينه‌هاي جاري ادارة كشتي، مانند تهية آذوقه و خواربار، سوخت و آب كشتي، را ممكن است نماينده كشتي در بندر به نيابت از جانب مالكان پرداخت كند كه به آن ”پرداخت هاي نقدي“ گفته مي‌شود و نمايندگي ها، طبق قاعده‌اي مقرر حق‌العمل يا كارمزدي قطعي، براي مثال 5_/2% پرداخت هاي مذكور، دريافت مي‌كنند.

چنانچه عوارض بندري، به ويژه هزينه‌هاي مربوط به اسكله‌ها و حوضچه‌هاي پهلوگيري، براي مالك كشتي مطلوب و مقرون به صرفه نباشد؛ وي مي‌تواند با تغيير مسير معمول كشتي، به سوي بندر ديگري عازم شود. بسياري از صاحب نظران، افول رونق بندر لندن را در دهه 1970 ناشي از تحميل نرخ هاي بالا براي عوارض بندري مي‌دانند؛ با اين حال، مالك كشتي كنترل اندكي بر هزينه‌هاي بخش اول و سوم براي بندري معيّن دارد؛ در حالي كه براي بخش دوم، كه شامل هزينه‌هاي جابه‌جايي، تخليه و بارگيري كالاست، ممكن است با بهره‌گيري از كارگران تخليه و بارگيري، استفاده از پايانة تخليه و بارگيري خود يا طراحي مناسب كشتي براي اين منظور، مانند تغيير آن به كانتينربر، كنترل لازم را در اختيار گيرند. علاوه بر اين، هزينه‌هاي جابه‌جايي و تخليه و بارگيري كالا، به يكي از عناصر عمده هزينه براي كشتي هاي حامل كالاي عمومي تبديل شده‌اند و در طول قرن گذشته، بر حسب حالات واقعي، نسبت به هر هزينة ديگر افزايش شايان توجهي يافته است. نماية تطبيقي هزينه‌هاي بارگيري در بندر لندن، در يك دوره صدساله مثال بارزي در اين باره است.

هزينه‌هاي بارگيري كشتي در بندر لندن بر حسب پوند بر تن ظرفيت بارگيري

از عوامل مؤثر در آمار تطبيقي مذكور، مي‌توان به تأثير هزينه‌ها در حد فاصل سالهاي 1940- 1945، افزايش شديد هزينه‌ها بر اثر حذف كار اتفاقي و نامنظم و جايگزين‌سازي اشتغال منظم بر نظام كار نامنظم و اتفاقي در سال 1967 اشاره كرد. به نظر مي‌رسد هزينه‌هاي بالا در سال 1920، از گراني حاكم بر آن سالها، تراكم كالا و ازدحام بندري بر اثر جهش ناگهاني و رونق تجاري سالهاي پس از جنگ جهاني اول تأثير گرفته باشد. در لندن، تا زمان لغو مقاطعه‌كاري و امور كارمزدي در سال 1970، حدود 162 ,1 نرخ براي تخليه و بارگيري كالاهاي مختلف وجود داشت كه اغلب، در مورد كالاهاي عمومي اعمال مي‌شد؛ در حالي كه براي كالاهاي فله 10% و براي كالاهاي كانتينري 25% ارزشهاي مذكور در آمار فوق مي‌توانست نرخ تخميني معقولي باشد.

قيمت­ گذاري زيرساخت دولتي بنادر

برای روشن شدن چگونگی قیمت گذاری بر زیرساخت هایی که توسط دولت سرمایه گذاری شده است به ارائه نمونه از برخی کشورهای بویژه اتحادیه اروپایی پرداخته می شود.

اصول زير­ساخت دولتي بندر نيز بايد در اين مرحله مورد توافق قرار گيرد. اخيراً، در اتحاديه اروپا توجه ويژه‌اي به اين موضوع معطوف شده است كه منجر به چاپ دو سند مهم (سند سبز درمورد بنادر دريايي و زيرساخت دريانوردي، 1997، و سند سفيد در­مورد پرداخت عادلانه براي استفاده از زيرساخت: رويكردي مرحله­ بندي شده به چارچوب هزينه‌يابي زيرساخت جاري حمل­ونقل در اتحاديه اروپا، 1998) شده‌ است. اين اسناد، در پي نتايج يك بررسي پيشين (سياست بنادر دريايي اروپا، 1993) به ­طور بنيادي اين نظريه را كه تفاوت اساسي بين سرمايه‌گذاري‌ها در زيرساخت بندر و ساير سرمايه‌گذاري‌هاي كلان در مجتمع‌هاي صنعتي وجود ندارد، تأييد مي‌كند. بنابراين، هيچ دليلي براي پذيرش يك رويكرد كاملاً متفاوت به سرمايه‌گذاري‌هاي بندر وجود ندارد و در پي آن هيچ دليلي براي اين وجود ندارد كه استفاده‌كنندگان مستقيم نبايد هزينه‌هاي چنين سرمايه‌گذاري‌هايي را تقبل كنند. اين بررسي همچنين پيشنهاد مي‌كند كه معرفي اصول بازار در قيمت‌گذاري زيرساختي مي‌تواند موثرترين چاره براي اجتناب از ريسك ايجاد اتلاف ظرفيت مازاد و انحراف احتمالي از جريانات تجاري باشد (به جز قيمت‌گذاري کانال دسترسي دريايي و زيرساخت حفاظتي).

اين تمايز بين دسترسي بندر و زيرساخت حفاظتي (كه مي‌تواند شكل زيرساخت مبنا و زيرساخت عملياتي) را داشته باشد و ساير اشكال سرمايه‌گذاري‌هاي مربوط به بندر ب­خوبي به تقسيم جديد مسئوليت‌ها بين ادارات دولتي (بعنوان مالك و توسعه­ دهنده زيرساخت مبنا) و عرضه ­كنندگان خدمات خصوصي (به­ عنوان متصديان و / يا دارندگان امتياز، دارندگان جواز و / يا سرمايه‌گذاران در زير ساخت عملياتي) مربوط مي‌شود.

نتيجه اين است كه زيرساخت عملياتي (به ­طور مثال اسكله‌ها) به­ طور فزاينده‌اي از جنبه تجاري قيمت­ گذاري مي‌شود. رابطه متقابل تجاري مي‌تواند بصورت BOT ساختاربندي ‌شود كه در اين حالت متصدي / سرمايه­ گذار هزينه كلان خود را در مخارج جابه­ جايي كالايي كه بر مشتريانش ماليات بندي مي‌كند، در نظر مي‌گيرد، يا اين رابطه (به­ صورتي كه زيرساخت عملياتي ازپيش وجود داشته باشد) در حالتي كه اداره بندر مبلغ لازم براي پوشش و اداره كل استهلاك سرمايه پيشين خود را در هزينه امتياز مي‌گنجاند، اين مبلغ همان هزينه ه­اي است كه دارنده امتياز مجدداً از طريق هزينه‌هاي خدمات به مشتريان خود منتقل مي‌كند. كليد ارائه يك تعرفه عادلانه به مشتري وابسته به شرايط رقابتي غالب براي اعطا امتياز و گاهي خود مقياس اعطا مي‌باشد.

به ­طور كلي، معيار اعطا امتياز بايد غالباً بر به­ حداكثر رساني كل درآمدهاي كاسته شده به اداره بندر در مواردي كه رقابت شديدي براي امتياز خدمات وجود داشته باشد و هم چنين بر به حداقل­ رساني هزينه مشتري در مواردي باشد كه رقابت اندك است يا اصلاً وجود ندارد.

قيمت­ گذاري زير ساخت اصلي بندر (غالباً دارايي­ هاي دسترسي و حفاظت مانند كانال‌ها، موج­شكن­ ها، و كمك‌هاي ناوبري) چالش متفاوتي است. اغلب اين دارايي‌ها به­ گونه‌اي غيرعادي دوره‌هاي استهلاك بلندمدتي دارند. در ادارات بنادري كه از نظر مالي خود مختار هستند، دوره‌هاي استهلاك بلند مدت 80 يا حتي 100 ساله براي موج‌شكن‌ها رايج مي‌باشد.

در بهترين حالت، ابتدا اين دوره 5 تا 6 برابر طولاني‌تر از هر بازار سرمايه‌گذاري تجاري موجود است (در زماني كه بازاري براي سرمايه‌گذاري زيرساخت بلند­مدت وجود داشته باشد). دوم اينكه فرسودگي فني (به­ طور مثال آبخور دسترسي) ممكن است زماني بسيار پيش از اين دوره‌هاي استهلاك رخ دهد و به­ طور موثر سرمايه­ گذاري اوليه را بي­ارزش كند. اسناد اتحاديه اروپا كه به آن اشاره گرديد، سه گزينه مشهور قيمت­گذاري براي زيرساخت مبنا را فهرست­ بندي مي‌كند:

• ميانگين هزينه نهايي كه بازپرداخت كامل شامل سرمايه‌گذاري هاي زيربنايي گذشته را تضمين مي‌كند؛
• هزينه ­يابي فقط براي هزينه‌هاي عملياتي كه شامل هزينه‌هاي سرمايه به ويژه براي سرمايه‌گذاري‌هاي جديد نمي‌شود.
• هزينه نهايي كم سود كه به بهترين وجهي پاسخگوي الزامات كارآيي مي‌باشد.

تحقيقات، سياست تعيين هزينه زيرساختي را بر مبناي هزينه‌هاي اجتماعي كم سود توجيه مي‌كنند (كه شامل هزينه سرمايه جديد، هزينه‌هاي عملياتي و خارجي استفاده از زيرساخت مي‌باشد). به ­عبارت ديگر، تغييرات زيرساخت مبناي بنادر بايد در راستاي هزينه‌هاي كم سود تنظيم شود كه نياز مستمر به سرمايه‌گذاري­ هاي جديد و وجود عوامل خارجي مربوط به محيط­زيست، تراكم و حوادث را نيز مدنظر قرار مي‌دهد.

ادارات بندر با مالكيت دولتي به­ عنوان نهادهاي مالي خود مختار به آن نياز دارند كه هزينه‌هاي كامل خود را به بيشترين حدممكنه افزايش دهند. در­نتيجه، اين ادارات با اين پرسش مواجه هستند كه آيا بازگشت كامل هزينه سرمايه‌گذاري‌هاي زير­ساخت مبنا از طريق هزينه‌هايي كه استفاده­ كنندگان مي­پردازند، وضعيت رقابت آن‌ها را در بازار تا حدي كه به طور جدي به كمك آن‌ها در رسيدن به اهداف سياست دولت تأثير­گذارد، پايين مي­آورد يا خير. از ديدگاه آن‌ها، ادارات دولتي ضمن آنكه مايل به كاستن كمك­هاي مالي به سرمايه‌گذاري‌ها در زير ساخت بندر هستند، اغلب نگران آن مي‌باشند كه افزايش هزينه‌هاي استفاده ­كنندگان از بندر ممكن است جريان ترافيك را به مسيرهاي ديگر منحرف كند كه در اين­صورت از نظر اقتصادي كارآيي كمتري براي كشور به ­عنوان يك كل دارد. موضوعات مربوط به رقابتي بودن در رابطه با هزينه‌هاي زيرساخت بندر مسلماً شايان توجه هستند اما بايد در چشم­انداز ديده شوند. به­ طور متوسط اين هزينه‌ها تنها 10% از هزينه‌هاي افزايش يافته در طول ترانزيت بندري را به خود اختصاص مي­دهند. اين مساله مي‌تواند براي بنادري كه با رقابت شديد (به ويژه هنگامي كه براي ترافيك ترانشيب رقابت مي‌كنند) مواجه هستند، بسيار حساس باشد اما نسبت به ساير شرايط اهميت كمتري دارند. مسلماً، به علت اوضاع جغرافيايي خاص، ممكن است برخي بنادر با هزينه‌هاي زيرساخت موج شکن و کانال دسترسي بيش از حد متوسط مواجه گردند (به­ طور مثال، نگهداري دوره‌اي يك كانال ورودي طويل).

سطح بازگشت هزينه كه براي زيرساخت مبنا موردنياز است نه تنها با ميزان سرمايه‌گذاري بلكه با شرايطي كه تحت آن سرمايه­ گذاري انجام شده است وابسته مي‌باشد. از آنجا كه بودجه‌هاي موازنه شده اكنون براي ادارات بندر يك اجبار مي‌باشد، طرح­ هاي سرمايه ­گذاري برنامه‌هاي استهلاك تنظيم شده را در قالب هزينه‌هاي زير­ساختي مي­گنجاند (به­ طور مثال، جداول استهلاك بر فرمول‌هاي عمر اقتصادي استهلاك تقدم مي­يابند). چون سرمايه ­گذاري تجاري در زير­ساخت (در­صورت موجود بودن)، سررسيدهاي كوتاه‌تري نسبت به عمر اقتصادي دارايي‌هاي بندر كه قرار است تأمين مالي شوند، دارند منجر به بالا بردن قابل ملاحظه هزينه‌هاي بندر مي‌گردد. براي تخفيف اين پديده، دولت‌ها گاهي توافق مي‌كنند كه بخشي از هزينه‌هاي کانال دسترسي و ساخت موج­شکن بنادر به عنوان قسمتي از بودجه ملي تأمين اعتبار شود كه اين امر به­طور مؤثر هزينه‌هاي زير ساخت مبنا را بين استفاده ­كننده و پرداخت­ كننده ماليات تقسيم مي‌كند. در يك رويكرد كه ويژه ايالات متحده است لايروبي كانال­هاي دسترسي به بنادر از دريا توسط شركت مهندسين ايالات­متحده انجام مي‌شود و بودجه آن از سوي دولت فدرال تأمين مي‌گردد (در حالي كه لايروبي حوضچه‌هاي بندر بر عهده ادارات بندر است). يك مثال ديگر رويكردي است كه در فرانسه كاربرد دارد كه در آنجا بر طبق قانون سال 1965 در­خصوص ادارات خود مختار بندر، هزينه‌هاي زير ساخت بندر بين اداره بندر و بودجه كشور تقسيم مي‌شود كه 100% هزينه‌هاي لايروبي كانال­هاي دسترسي و 80% از هزينه‌هاي حفاظت (موج­شكن‌ها) برعهده دومي است. از ديدگاه حسابرسي، ادارات بندر فرانسه، كمك دولت را در ترازنامه‌هاي خود به ­عنوان يارانه ثبت مي‌كنند كه قابل تجديد است و در نتيجه استهلاك ندارد. معذلك، كم بودن منابع بودجه در بسياري كشورها امكان حفظ اين تمهيدات و تضمين تداوم چنين يارانه‌هايي را دشوارتر مي‌كند (در حالي كه چنين يارانه‌هايي براي زيرساخت هنوز وجود دارد). بنابراين ادارات بندر بايد سرمايه و همچنين يارانه را به­ طور كامل مستهلك سازند. با وجود اينكه تعرفه‌هايشان مي‌تواند استهلاك دارايي‌ها را در مدت كامل عمر اقتصاديشان منعكس نمايد اين ادارات هنوز مي‌توانند از برنامه يارانه بهره­مند شوند.

در نهايت مساله تخصيص هزينه‌هاي زيرساختي بين كالا و كشتي بايد مورد توجه قرارگيرد. در­   50 سال گذشته، شماري از ادارات بندر و دولت‌ها سعي در توجيه اين تخصيص از طريق شيوه‌هاي تحليلي (به­ طور مثال فرمول Freas در ايالات متحده) و بعدها از طريق فنون حسابرسي هزينه داشتند. در­گذشته، هنگامي كه هزينه‌هاي زيرساخت بين عوارض كشتي و عوارض كالا تقسيم مي­شد، در نهايت سهم پرداخت كالا در كل از سهم پرداخت كشتي بسيار بيشتر بود.

علي­رغم هرگونه توجيه داراي فرمول، اين وضعيت همچنين مي‌تواند به قدرت معامله آتي مالكين كشتي از يك سو (كه معمولاً بخوبي سازماندهي شده‌اند) در برابر شركت هاي كشتيراني از سوي ديگر (كه معمولاً خوب سازماندهي نشده‌اند و اغلب قادر به انجام مذاكرات ثمربخش با ادارات بندر نيستند) مربوط گردد.

از آنجا كه در بازارهاي كشتيراني با عملكرد خوب، هزينه‌هاي زيرساختي كه در برابر شناورها ارزيابي مي‌شوند نهايتاً از طريق هزينه‌هاي حمل به خود شركت­ هاي كشتيراني برمي‌گردد، اين مبحث امروزه تا حدودي آكادميك شده است. در واقع، استدلال ­هايي بر ارزيابي هزينه‌ها تنها در برابر شناورها كه ويژگي‌هاي فيزيكي­شان تا حد بسياري اندازه و هزينه زيرساخت لازم براي سرويس ­دهي به آن‌ها را تعيين مي‌كند، وجود دارد. بنابراين، برخي دلايل براي ايجاد جدول عوارض زيرساخت بر مبناي ويژگي‌هاي فيزيكي شناورها و نه خصوصيات كالا وجود دارد.

اهمیت هزینه­های بندر در قیمت کل تحویل کالا

این نکته که چگونه هزینه ­های قابل توجه بندر به ­عنوان درصدی از قیمت کل تحویل لحاظ می‌شوند گزیده بحثی است که در مباحث بالا مطرح گردیده است. بسیاری از شرکت‌های حمل­ ونقل دریایی هزینه‌های بندر را درجمع هزینه‌هایی قرار می­دهند که در زنجیره لجستیک بیشتر کنترل می‌شوند. در کل، هرچه درصد هزینه­ های بندر از کل ­قیمت تحویل بیشتر باشد، تأثیر هزینه­ های بندر بر رفتار خریدار بیشتر خواهد بود. برای کالاهای باارزش (مانند وسایل الکترونیکی) هزینه­ های بندر ممکن است کمتر از 1 درصد ارزش کالا (که به بازار عرضه می­شود) باشد. برای کالاهای کم­ارزش (مانند برنج)، هزینه­ های بندر ممکن است بیشتر از 15 درصد قیمت کالا (که به بازار عرضه می­شود) باشد. شرکت­ های باربری دریایی که در حوزه حمل محصولات الکترونیکی فعالند، ممکن است در انتخاب بندر کمتر از شرکت های باربری حمل کننده محموله‌های برنج تحت­تأثیر هزینه ­های بندري قرارگیرند. با این وجود، جریمه­ های کوچک ممکن است حتی در شرایطی که هزینه­ های بندر درصد کوچکی از قیمت کل تحویلی را به خود اختصاص می‌دهند پذیرفتنی نباشند. این­گونه جریمه ­ها ممکن است تفاوت بین سودوزیان در محل بازار به تصویر کشند و بر انتخاب بندر تأثیر بگذارند، این تأثیرگذاری با این پرسش ارتباط می­یابد که آیا کاربر از بندری دیگر برای حمل کالا (نه برای خرید محصول یا بافتن بازاری دیگر) برخوردار می‌باشد؟

هزینه­ های حمل­ و نقل دریایی در تعیین قیمت کالاهای حجیم مانند ذغال­سنگ، سیمان و نفت­خام نقش مهمی ایفا می­کنند. افزایش آبخور، زمینه استفاده از کشتی ­های بزرگتر، تحقق برخی صرفه­ جویی­ های ناشی از اندازه کشتی و دسترسی بهتر به بازارهای جهانی را فراهم می­آورد. دولت منطقه­ ای ایالت زولیا در ونزوئلا در نظر دارد فعالیت­ های بندر ماراکایبو (Maracaibo) را با انتقال به یک محل نزدیک­تر به دریا گسترش دهد (چارچوب 6 را ببينيد). در نتیجه، امکان افزایش میزان فعلی حمل­ و نقل دریایی ذغال­سنگ و نفت­خام (60 هزارتن) به دو یا سه برابر با کاهش هزینه­ های حمل ­دریایی تا 3 دلار در هر تن ذغال­سنگ صادره به اروپای غربی فراهم می­آید.